道路橋樑實習報告

在經濟飛速發展的今天，越來越多的事務都會使用到報告，我們在寫報告的時候要注意涵蓋報告的基本要素。那麼，報告到底怎麼寫才合適呢？以下是小編幫大家整理的道路橋樑實習報告，希望對大家有所幫助。

實習方向：道路與橋樑工程

實習地點：xxxx

實習時間：6.12-6.22

實習學生xxxx

貫徹理論聯繫實際的原則，使學生到施工現場或管理部門去學習生產技術和管理知識。施工實習不僅對學生能否在實踐中演習知識技能的一種訓練，也是對學生的敬業精神、勞動紀律和職業道德的綜合檢驗。

土木工程的學習，不僅要注意知識的積累，更應該注意能力的培養，為此，學校為了讓大家對本專業有更好的認識，在我們大二的期末，組織了一次外出實習，好讓大家可以將平時在課堂上學到的東西聯繫到實際當中。

進入路橋專業已經一學期了，可對這個專業並不十分了解，現在終於有機會可以對這個專業有個較全面的認識，我們感到十分的開心。

認識實習是土木工程教學計劃中第一個實踐性教學環節，其對本土學生建立正確的專業思想，樹立正確的專業知識學習態度有極其重要的影響作用。

實習分兩部分：參觀實驗室模型，工地，各種建築和路橋;聽講座。

通過本次實習參觀中，我們主要了解了如下內容：1：實際觀察各種路橋模型，理論聯繫實際，認識並瞭解路橋的結構，2：通過自己實地的觀察並記錄，瞭解公路的交通量，計算一般地市內公路橋樑的交通壓力，3：瞭解板的配筋方法、施工要領。4：瞭解橋樑交通中的作用、及其與道路線型的主從關係。5：瞭解橋址選擇依據，及其與河流走向的關係的內容和要求。6：瞭解立交在城市交通中的作用及其主要組成部分。7：瞭解橋樑、板橋、斜拉橋等的結構構造特點。

本次實習講座中，我們主要了解到：1、瞭解路橋結構設計的主要工作內容、工作程序、工作方法及前景;2、瞭解工程建設監理的主要工作內容、工作程序、工作方法及前景;3、瞭解路橋工程項目管理的主要工作內容、工作程序、工作方法及前景。

一、實習目的：

通過實地實習認識，使學生對路橋工程的施工現場和施工體系進行考查，瞭解路橋專業的概念和內涵，瞭解路橋工程結構和施工的基本知識，建立起初步的工程意識，激發學生對專業後續課程的求知慾，為學習專業基礎課和專業課奠定感性認識的基礎。使學生進一步瞭解路橋專業，培養學生熱愛專業，增加學習和從事本專業的自信和自豪感，建立從市路橋工程建設事業的志向。

二、實習方式：

指導教師全程指導，採用集中實習方式。

1、地參觀：指導教師講解及有關單位專家、術人員介紹等。

2、道路橋樑工程錄像·專題講座。

　三、實習時間：

第十週(11.8-11.12)

四、實習地點：

日照市已建成道路橋樑工程及路橋施工現場等。

　五、實習內容：

11.8上午：曉附近道路工程工地參觀。

博文路

博文路是我市一條南北向城市政幹路，本次施工段為聊城路至北環路，全長630米。

一、工程概況

博文路規劃紅線40米，道路橫斷18米寬主車道，每側1.5米寬行道樹，4米寬人行道，主車道結構層設計為壓實土路基，18cm厚水泥穩定土地基層，18cm厚水泥穩定碎石土基層，4cm中粒式瀝青砼，3cm厚細粒式瀝青砼面層，道路排水採用與污分流方式，管道位於人行道下。

二、主要工程量

挖土6300m3,四填土9500m3，換填土9800m3，硬化面積11436m2,鋪設各種管徑的管道2538m，砌井74座，皮裝路沿石1230m。

三、開竣工時間

20xx年4月23日至20xx年9月20日。

　　聊城路

一、工程概況

聊城路硬化排水工程，西起K1+710，東至青島路，全長882.216米，道路紅線寬度40米，道路硬化寬度18米。排水工程：南側為雨水管道;北側為雨、污水管道分流。結構為20cm水泥穩定土，20cm水泥穩定碎石，4cm中立瀝青混凝土，3cm細粒瀝青混凝土，其中在K1+980設置橋涵(長6m*寬28m)一座，已於20xx年12月完成道路排水硬化。

二、主要工程量

硬化面積：17000平方米

雨水管道：1900米

污水管道：570米

雨水檢查井:35座

雨水檢查井：15座

雨水井口：30座

安裝路沿石：1800米

三、開竣工日期：20xx年8月19日至20xx年1月12日

　　學苑路

北環路規劃紅線寬60米，本次施工為24米寬瀝青混凝土主幹道。主幹道結構層設計為：壓實土基、20cm厚水泥穩定土下基層、20cm厚水泥穩定碎石上基層，4cm厚中粒式瀝青混凝土面層、3cm厚細粒式瀝青混凝土面層。排水為雨污分流，道路北側人行道下雨水管道與污水管道各一道，南側雨水管道一道。本工程0+566處3*8m鋼筋混凝土板橋和2+277.5處2*6m鋼筋混凝土板橋共2座，暗渠2座。

二、主要工程量

1、硬化面積：60844㎡

2、爆破石方：432381m

3、鋪設管道：9700米

4、砌雨水口;97座

5、砌檢查井：212座

6、鋪設五蓮紅火燒板：5470米

7、安裝五蓮紅巖石：5624米

8、安裝路沿石：5624米

三、開竣工時間

20xx年3月20日至20xx年10月10日

　　山東水利職業學院校內道路

山東水利學院日照校區道路及球場工程位於水利學院校區內，包括1號、2號、3號籃、排球場，各條道路及消防道路，校門口廣場等灰土基層、瀝青面層攤鋪。該工程是水利學院校區建設的重要環節，它的建成促進了大學城及周邊經濟、文化的發展。

一、工程概括

道路部分結構層為：18cm水泥穩定土風化土底基層(水泥含量6%)+18cm水泥穩定碎石上基層(水泥含量6%)+4cm中粒式瀝青混過凝土+3cm細粒式瀝青混凝土面層。

球場及消防通道結構層為：20cm水泥穩定碎石基層(水泥含量6%)+4cm中粒式瀝青混凝土+3cm細粒式瀝青混凝土面層。

二、主要工程量

水泥穩定風化土5080m，水泥穩定碎石10356m，瀝青攤鋪面積2982㎡。

三、開竣工時間

20xx年6月15日至20xx年9月18日

實習地點：淮南及其周邊地區，合肥市

實習時間：6.12-6.22

實習學生:**/04土木-7班

貫徹理論聯繫實際的原則，使學生到施工現場或管理部門去學習生產技術和管理知識。施工實習不僅對學生能否在實踐中演習知識技能的一種訓練，也是對學生的敬業精神、勞動紀委和職業道德的綜合檢驗。

土木工程的學習，不僅要注意知識的積累，更應該注意能力的培養，為此，學校為讓大家對本專業有更好的認識，在我們大二的期末，組織一次外出實習，好讓大家可以將平時在課堂上學到的東西聯繫到實際當中。

進入路橋專業已經一學期，可對這個專業並不十分解，現在終於有機會可以對這個專業有個較全面的認識，我們感到十分的開心。

認識實習是土木工程教學計劃中第一個實踐性教學環節，其對本土學生建立正確的專業思想，樹立正確的專業知識學習態度有極其重要的影響作用。

實習分兩部分：參觀實驗室模型，工地，各種建築和路橋；聽講座。

一：動員大會

6月12日上午7：30，我們土木6、7、8三個班到校本部開實習動員會，兩位老師對實習的安排作詳細的説明。由於大家對本部的情況不是很解，所以我們好多同學都遲到。還好，老師沒有批評我們，這讓我原本因為第一次實習而緊張的心情有很大的轉變，給我們介紹實習內容的是一個上個年紀的教授，雖然歲月的皺紋已經出現在他的臉上，可是他的聲音卻依然鏗鏘有力，通過他的介紹我們知道實習的有關時間（6月12至6月23號）目的（加強理論與實踐的聯繫）地點（大部分是在淮南本市，個別是去別的地方）以及實習期間我們所應該完成的一些任務（仔細觀察各種建築的結構和構造，每天都要寫一篇日記）。在這之後他有強調實習中應注意的安全問題，以前我們學校就有過因為實習期間不注意安全而出現事故的例子，所以他在説這話的時候用很嚴肅的語氣。因為是認識實習，我們的專業知識肯定不夠應付實習中所遇到的一些問題，有鑑於此，老師建議我們在實習前先去圖書館借閲有關書籍，在實習期間以便弄懂和加深對實習時遇到的不明白的地方的理解

老師還交代一下實習中的注意事項。我們要遵守實習規定的時間，按時到達和按時回來。我們要團結和互相幫助，這樣我們的實習一定會順利的完成。並且在每天的實習之後我們還要寫一篇不低於200字的實習日記，記錄每天的實習所得，也算是心情日記吧。

二：交通量的測定

實習日期：XX年6月13日

實習目的：測定地市道路的交通量

實習地點：森都國際大酒店路口東西方向

組員：程乾，劉月，徐亮，代小明，張勇

我們6月13號的任務是測道路交通量。我們班的學生分成三個實習小組，每組平均10個人。上午九點左右，我所在的實習小組從宿舍出發，到達森都國際大酒店路口。雖然我們這組的人員比較少，可是我們還是各自分配任務，一個人負責記錄從東往西的汽車的數量，一個人負責記錄從西往東的汽車的數量，其他兩個人分別負責自行車數量的測定和摩托車數量的記錄。

分好之後我們就開始測量，我負責的是統計單位時間裏汽車的數量，不知不覺的半個小時就過去，它讓很多車輛從我們眼前駛過，同時也讓我們想要得到的數據出現在我們的記錄紙上。數據如下：自行車：161輛，其中由北向南68輛，由南向北的有93輛

摩托車：98輛，其中由北向南49輛，由南向北的有49輛

汽車：546輛，其中由北向南303輛，由南向北的有243輛

回到宿舍之後我們又對數據進行分析：自行車的流量（一小時）s=2*161=312輛/h，其中由北向南s1=68*2=136輛/1h，由南向北的有s2=93*2=186輛/1h；摩托車每小時流量：m=98*2=196輛/h，其中由北向南m1=49*2=98輛/h，由南向北的有m2=49*2=98輛/h；汽車每小時的流量：n=546*2=1092輛/h，其中由北向南n1=303*2=606輛/h，由南向北的有n2=243*2=486輛/h。

感覺還是不錯的，雖然天很熱，但是我們還是堅持下來，這使我們對接下來的實習更有信心！

三：參觀路橋模型

實習日期：XX年6月14日

實習目的：參觀本部實驗室路橋模型

實習地點：本部土木工程系實驗室

組員：程乾，劉月，徐亮，代小明，張勇

在與具體的路和橋建築接觸之前，老師安排我們進行一次各類路、橋模型的參觀，當各類橋的模型展現在我們面前時，老師一邊給我們講解，一邊拿起相應的模型給我們看，以前只是大概知道橋的一些構造，但今天從老師的講解中我們知道更詳細的情況：橋樑工程是土木工程中的一個分支，它與房屋建築工程一樣，也是用磚石、木、混凝土、鋼筋混凝土和各種金屬材料建造的結構工程。橋樑按其受力特點和結構體系分為：樑式橋、拱式橋、剛架橋、吊橋、組合體系橋，吊索橋、斜拉橋等。按照橋的用途、大小模型和建築材料等方面，橋樑又分為：

（1）按用途分類公路橋、鐵路橋、公路鐵路橋、農用橋、人行橋、運水橋、專用橋樑。

（2）按照橋樑全長和主跨徑的不同分類特大橋（多孔橋全長大於500m，單孔橋全長大於100m）、大橋（多孔橋全長小於500m，大於100m，單孔橋全長大於40m，小於100m）、中橋（多孔橋全長小於100m，大於30m；單孔橋全長小於40m，大於20m）和小橋（多孔橋全長小於30m,大於80m;單孔橋全長小於20m，大於5m)。

（3）按照橋樑主要承重結構所用的材料分類垢工橋、鋼筋混凝土橋、鋼橋、木橋（易腐蝕，且資源有限，除臨時用外，一般不宜的採用）等

（4）按照跨越障礙的性質分類跨河橋、跨線橋、高架橋和棧橋等。

（5）按照上部結構的行車道位置分為：上承載式橋、中承載式橋、下承載式橋。為更深的讓我們解橋樑老師也把橋的組成介紹給我們聽：橋樑的支撐結構為橋墩與橋台。橋台是橋樑兩端橋頭的支承結構，是道路與橋樑的連接點。橋墩是多跨橋的中間支承結構年，橋台和橋墩都是有台（墩）帽、台（墩）身和基礎組成。

看完橋樑模型之後，我們又來到道路的設計示意圖前面：我國公路等級按照其使用功能分為高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路五個等級。另外，按照公路的位置以及在國民經濟中的地位和運輸特點的行政管理體系分類為：國道、省道、縣道、鄉（鎮）道及專用公路幾種。

公路的結構建設：路基建設、路面建設、公路排水構築物建設、公路特殊構築物、公路沿線附屬結構建設。

四：參觀淮河大橋

實習日期：XX年6月15日

實習目的：參觀淮南淮河大橋及鳳台毛集淮河大橋

實習地點：淮南淮河大橋、鳳台毛集淮河大橋

組員：程乾，劉月，徐亮，代小明，張勇

早上5：50的時候全班的同學不約而同的集中到校門口，大約6：30的時候三輛客車緩緩而來，車還沒停穩，人家便蜂湧而入，各自找好自己的座位。

7：10分的時候我們到達今天的第一站：淮南淮河大橋。

淮南淮河大橋素有長淮第一橋之稱。其位於潘集區平圩鎮東南端，是淮河上最長的鐵路、公路兩用橋。淮南淮河大橋由國家投資，鐵道部大橋局第四工程處施工，公路橋面瀝青攤鋪由市政工程公司施工。大橋由市淮河大橋工程指揮部負責工程建設，1977年7月開工，1980年10月完成鐵路橋工程，並試車行駛成功。1982年7月公路橋建成通車。

鐵路橋正橋6孔，孔長96米，橋面鋪設雙軌，南端引橋61孔，北端引橋26孔，每孔跨徑32.7米，全長3428.5米。河面主橋6跨，長579.6米，公路橋面至地面垂直距離38米。上層公路橋引橋南有61孔，北有19孔，每孔跨徑32.7米，全長3195.7米，橋面寬14米，其中行車道寬11米，兩側人行道各寬1.5米。主橋正交南岸引線岔下游，北岸引線岔上游，各位於半徑250米曲線，正橋平坡橋頭引線3%。正橋均為鑽孔灌注樁基礎，預應力鋼筋混泥土橋墩，橋墩直徑1.25米，水中橋墩下到新鮮巖石層，最深達38米，是一座永久性特大橋。

在大約8：30的時候我們到達今天的第二站：鳳台毛集淮河大橋。

鳳台淮河公路大橋位於102省道上，該橋建於1990年，橋型為連續彌應力斜拉橋。全長759米，共分15孔，其中主橋長452米，引橋長307米，最大主跨為224米，橋面寬20米，其中行車道寬15米，兩側人行道各寬2.5米。是淮河南北的交通要道，也是歷史上的兵家必爭之地。

五：參觀毛集合阜公路大橋施工現場

實習日期：XX年6月16日

實習目的：參觀毛集合阜公路大橋施工現場，解橋樑施工的一般步驟及施工中的注意事項，混凝土結構等

實習地點：毛集合阜公路大橋施工現場

組員：程乾，劉月，徐亮，代小明，張勇

今天的實習第一次與施工接觸，參觀的是合淮阜高速路的淮南段施工現場，到之後，有此工程的項目經理帶我們參觀。今天參觀合淮阜高速路的第八和第九路段。項目經理一邊帶我們往施工現場走去，一邊給我們介紹有關的工程情況。

[合淮阜高速路第八合同段]位於淮南市毛集區夏集鄉全長14.333km起訖樁號k60+500—k74+832.5設計標準：全封閉，全立交；雙道向四車道，高速公路。路基寬28米，主要工程量：路基土礦258.893立方米，大中橋227.12米（共4座）小橋120.9米（共4座）分離立交橋1306.77米（共7座），通道25道，涵洞42道，互通立交1處，合同期14個月。

果然是很長，一開始所有同學還都可以跟的上，後來有的同學就覺得路線太長不願意走。好不容易參觀完這一路段正準備回去，老師突然向那個經理提出要去另一段參觀的要求，經理説“那在三公里以外呢！”“沒事，去看看”老師説道，就這樣我們又馬不停蹄地前往第九合同段參觀。

[合淮阜高速路第酒合同段]是淮河特大一號橋。位於淮河北岸，全長3773米，起訖樁號k74+832.5—k78+565.5。設計標準：全封閉，全立交；雙道向四車道，高速公路。主要工程量：樁基498根，露台系樑68個，墩樁448根，蓋樑224道，預製箱864片，混凝土總量為999111.21立方米，工期為17個月。

“銀路獎”和鐵道部優質工程一等獎。還被評為合肥市十大名勝景觀之一“五里飛虹”。

五里墩立交橋位於合肥市區西部，在長江西路、屯溪路、合作化路的會合處，距離市中心2.6公里，是安徽省第一座高標準公路立交橋，成為合肥市一環路上的壯麗景觀。1995年6月開工，1996年6月20號竣工。這座立交橋分地上三層．地下一層，橋樑面積4萬平方米，佔地8.9公頃。為雙“y”定向式加環型匝道的四層互通式立交，分五個交叉道向四周幅射，解決17個流向的交通。道路累計全長9536.4米（其中橋長3886.14米）。設計總路線17條（5個路口），各類道路總面積145300平方米。最高一層的高梁橋，距底層路面高達21米，長11oo多米，橋樑全長3886m。五里墩立交橋配套建設園林綠化工程，綠化面積達5萬平方米。橋心區由四塊遊園綠地組成，其中1號、4號綠地為開放式遊園，綠地上鋪草坪，內有噴泉、金字塔等，2、3號為封閉綠地，有金葉女貞，紅葉小桀等組成“s”形曲線。整座橋樑設計新穎高雅，造型美觀流暢，功能合理完善，氣勢雄偉壯觀。整個橋樑縱橫交接，四通八達如十幾條巨龍翻江倒海，給人以美的動感。五里墩立交橋投資2億多元。

1995年6月開工，1996年6越20竣工，立交橋佔地15公頃，為雙y足向式加環型匝道的死層互通式立交橋，共有17條匝道，機動車道全長9.78公里，面積10.4萬平方米。橋樑全長3886m，面積4.16萬平方米，五里墩立交橋配套建設園林綠化工程，綠化面積達5萬平方米。橋心區由四塊遊園綠地組成，其中1號、4號綠地為開放式遊園，綠地上鋪草坪，內有噴泉、金字塔等，2、3號為封閉綠地，有金葉女貞，紅葉小桀等組成“s”形曲線。

六：聽錢七虎的報告

實習日期：XX年6月19日

實習目的：聆聽中國工程院院士錢七虎關於“開發地下空間，建設資源節約型、環境友好型城市”的報告。

實習地點：校本部九樓報告廳

組員：程乾，劉月，徐亮，代小明，張勇

由於人口、企業等在城市的不斷聚集，土地利用的密度不斷上升，導致城市發展不快。其結果是，在高密度城區不斷擴大的同時，促使地下空間的利用也不斷髮展，地下空間的用途、範疇不斷分化，利用形式也不斷增多。城市規模發展得越大，城市功能就越複雜，地下空間利用也就越普及。現代城市只能依靠水、能源、信息供給與處理系統、地鐵等地下空間利用設施才能得以存在和發展，而現代城市發展的同時也推動地下空間的利用。城市地下空間利用與城市地面活動的規模與質量存在密切聯繫，必須保持兩者平衡發展。

在高密度城市化的時代，為支持地表、空中的土地利用，出現一些前所未有的多種用途的地下空間利用形式。現在，人們希望形成的是一種在受到土地空間制約時能有效發揮功能的城市地下空間利用體系。人們正在探索城市體系的最佳狀態，意在通過修改部分城市規劃建設法案與城市區域開發制度，建立一套合理的科學的城市綜合開發制度，包括立體交通制度、公共溝制度、地下停車場規劃建設與管理制度、集中供熱系統建設制度、中心城區再開發制度等因此學校在我們實習的時候給我們請中國工程院的院士錢七虎教授來給我們做一篇關於地下空間的發展和利用的學術報告。報告共分六部分內容，具體如下：

一、現代的地下空間利用：

1、地鐵。

2、其他設施。燃氣管道網絡，供水網絡，污水排放網絡，電力管線，暖氣系統，電話信息系統，公共設施管道，人行道網絡，停車場，地下購物中心，地下道路等。

二、利用地下空間的原因：

1、土地價格昂貴。

2、氣候條件。

3、人類對地面的使用。

4、核防護屏障。

三、地下空間利用中的問題：

1、成本高。越深越高。

2、拆除十分困難等。

四、誰擁有地下空間的使用權？

1、各國的情況各不相同。

2、在日本，土地所有者擁有空中權和直到地心的地下空間所有權。XX年生效《深層地下空間使用法》。

五、地下空間的災難預防：

1、地震。

2、洪水。

3、火災等。

六、制定地下空間總體規劃的必要性：

1、使用深層地下空間多。

2、拆除非常困難。

3、行人更易受到傷害，尤其是老人們。

4、開發娛樂區域的潛力。

由於我國社會城市化的程度和速度越來越高，因此，向地下發展空間顯得日益重要，另外一些需要嚴格保密和高度安全的工程也最好是建在地下。再者一個國家對其地下資源的利用也是表明它綜合實力的一個重要部分。總之總之，在城市經濟高度發展的今天，不積極開發利用地下空間而想進一步擴大城市中間的空間容量和實用效能是非常困難的。

八：參觀校內雙橋

實習日期：XX年6月20日

實習目的：參觀校內北區雙橋的施工現場，解一般小型橋樑的施工過程及工程中的注意事項

實習地點：校北區南北橋

組員：程乾，劉月，徐亮，代小明，張勇

6月20日吃過早飯，我們就在樓下等着老師來。今天的任務是參觀校園內的南北兩座正在修建的橋。

度的表面裂縫，其主要原因是温度梯度造成寒冷地區的温度驟降也容易形成裂縫。因此説混凝土的保温對防止表面早期裂縫尤其重要。從温度應力觀點出發，保温應達到下述要求：

1）防止混凝土內外温度差及混凝土表面梯度，防止表面裂縫。

2）防止混凝土超冷，應該儘量設法使混凝土的施工期最低温度不低於混凝土使用期的穩定温度。

3）防止老混凝土過冷，以減少新老混凝土間的約束。混凝土的早期養護，主要目的在於保持適宜的温濕條件，以達到兩個方面的效果，一方面使混凝土免受不利温、濕度變形的侵襲，防止有害的冷縮和幹縮。一方面使水泥水化作用順利進行，以期達到設計的強度和抗裂能力。

適宜的温濕度條件是相互關聯的。混凝上的保温措施常常也有保濕的效果。從理論上分析，新澆混凝土中所含水分完全可以滿足水泥水化的要求而有餘。但由於蒸發等原因常引起水分損失，從而推遲或防礙水泥的水化，表面混凝土最容易而且直接受到這種不利影響。因此混凝土澆築後的最初幾天是養護的關鍵時期，在施工中應切實重視起來。所以在施工時我們要謹慎的處理這些事件，根據不同情況不同處理。

結束語

持續兩個星期的認識實習就這樣結束，兩個星期的時間的確不能説是很長，可是它帶給我們的卻是永遠也忘不的經歷。

在這兩個星期裏，我們去過淮河大橋，去過毛集大橋，看過合肥的五里墩大橋，我們知道有關路橋的更多知識，解路和橋的建築工序和方法，知道路和橋的大體分類，掌握一些實踐的知識，所謂實踐是檢驗真理的唯一標準，這次實習是將我們以前所學的知識初步的與實踐聯繫起來，不僅讓我們堅信以前所學的知識的正確性，同時也拓展我們的知識面，接觸好多有用的新名詞、新術語，也為我們明年將要進行的專業課的學習鋪下道路。在這短短的兩個星期裏，我們不僅在知識上更上一曾樓，而且在身體素質和意志力上也有一定的提高，實習期間有下雨天，有高温天氣，我們並沒有因為這些而不去實習，相反，每天的任務我們都是按時的、保質保量的完成。記得在去毛集參觀大橋的時候，天氣很熱，而偏偏我們所要參觀的大橋很長，大熱的天沒有一個同學嚷着要回去，都是一個個爭先恐後的要去看看這座橋的最前段是什麼樣的，還有就是同學之間的友誼也打破過去狹小的範圍，好多平時不怎麼説話的同學在這次實習中因為在一個組，所以大家也變得更熟。

總之，在這次實習中，我們的各個方面都有進步，相信這次實習給我們帶來的經歷一定可以為我們將來的學習和生活提供很大的幫助！

一：動員大會

6月12日上午7：30，我們土木6、7、8三個班到了校本部開實習動員會，兩位老師對實習的安排作了詳細的説明。由於大家對本部的情況不是很瞭解，所以我們好多同學都遲到了。還好，老師沒有批評我們，這讓我原本因為第一次實習而緊張的心情有了很大的轉變，給我們介紹實習內容的是一個上個年紀的教授，雖然歲月的皺紋已經出現在他的臉上，可是他的聲音卻依然鏗鏘有力，通過他的介紹我們知道了實習的有關時間(6月12至6月23號)目的(加強理論與實踐的聯繫)地點(大部分是在淮南本市，個別是去別的地方)以及實習期間我們所應該完成的一些任務(仔細觀察各種建築的結構和構造，每天都要寫一篇日記)。在這之後他有強調了實習中應注意的安全問題，以前我們學校就有過因為實習期間不注意安全而出現事故的例子，所以他在説這話的時候用了很嚴肅的語氣。因為是認識實習，我們的專業知識肯定不夠應付實習中所遇到的一些問題，有鑑於此，老師建議我們在實習前先去圖書館借閲有關書籍，在實習期間以便弄懂和加深對實習時遇到的不明白的地方的理解

老師還交代了一下實習中的注意事項。我們要遵守實習規定的時間，按時到達和按時回來。我們要團結和互相幫助，這樣我們的實習一定會順利的完成。並且在每天的實習之後我們還要寫一篇不低於200字的實習日記，記錄每天的實習所得，也算是心情日記吧。

二：交通量的測定

實習日期：20xx年6月13日

實習目的：測定地市道路的交通量

實習地點：森都國際大酒店路口東西方向

組員：程乾，劉月，徐亮，代小明，張勇

我們6月13號的任務是測道路交通量。我們班的學生分成了三個實習小組，每組平均10個人。上午九點左右，我所在的實習小組從宿舍出發，到達了森都國際大酒店路口。雖然我們這組的人員比較少，可是我們還是各自分配了任務，一個人負責記錄從東往西的汽車的數量，一個人負責記錄從西往東的汽車的數量，其他兩個人分別負責自行車數量的測定和摩托車數量的記錄。

分好之後我們就開始測量了，我負責的是統計單位時間裏汽車的數量，不知不覺的半個小時就過去了，它讓很多車輛從我們眼前駛過，同時也讓我們想要得到的數據出現在我們的記錄紙上。數據如下：自行車：161輛，其中由北向南68輛，由南向北的有93輛

摩托車：98輛，其中由北向南49輛，由南向北的有49輛

汽車 ：546輛，其中由北向南303輛，由南向北的有243輛

回到宿舍之後我們又對數據進行了分析：自行車的流量(一小時)S=2*161=312輛/H，其中由北向南S1=68*2=136輛/1H，由南向北的有S2=93*2=186輛/1H;摩托車每小時流量：M=98*2=196輛/H，其中由北向南M1=49*2=98輛/H，由南向北的有M2=49*2=98輛/H;汽車每小時的流量：N=546*2=1092輛/H，其中由北向南N1=303*2=606輛/H，由南向北的有N2=243*2=486輛/H。

實習的第一天就這樣結束了，總的來説感覺還是不錯的，雖然天很熱，但是我們還是堅持下來了，這使我們對接下來的實習更有信心了!

三：參觀路橋模型

實習日期：20xx年6月14日

實習目的：參觀本部實驗室路橋模型

實習地點：本部土木工程系實驗室

組員：程乾，劉月，徐亮，代小明，張勇

在與具體的路和橋建築接觸之前，老師安排我們進行了一次各類路、橋模型的參觀，當各類橋的模型展現在我們面前時，老師一邊給我們講解，一邊拿起相應的模型給我們看，以前只是大概知道橋的一些構造，但今天從老師的講解中我們知道了更詳細的情況：橋樑工程是土木工程中的一個分支，它與房屋建築工程一樣，也是用磚石、木、混凝土、鋼筋混凝土和各種金屬材料建造的結構工程。橋樑按其受力特點和結構體系分為：樑式橋、拱式橋、剛架橋、吊橋、組合體系橋，吊索橋、斜拉橋等。按照橋的用途、大小模型和建築材料等方面，橋樑又分為：(1)按用途分類 公路橋、鐵路橋、公路鐵路橋、農用橋、人行橋、運水橋、專用橋樑。(2)按照橋樑全長和主跨徑的不同分類 特大橋(多孔橋全長大於500m，單孔橋全長大於100m)、大橋(多孔橋全長小於500m，大於100m，單孔橋全長大於40m，小於100m)、中橋(多孔橋全長小於100m，大於30m;單孔橋全長小於40m，大於20m)和小橋(多孔橋全長小於30m,大於80m;單孔橋全長小於20m，大於5m)。(3)按照橋樑主要承重結構所用的材料分類 垢工橋、鋼筋混凝土橋、鋼橋、木橋(易腐蝕，且資源有限，除臨時用外，一般不宜的採用)等(4)按照跨越障礙的性質分類 跨河橋、跨線橋、高架橋和棧橋等。(5)按照上部結構的行車道位置 分為：上承載式橋、中承載式橋、下承載式橋。為了更深的讓我們瞭解橋樑老師也把橋的組成介紹給我們聽：橋樑的支撐結構為橋墩與橋台。橋台是橋樑兩端橋頭的支承結構，是道路與橋樑的連接點。橋墩是多跨橋的中間支承結構年，橋台和橋墩都是有台(墩)帽、台(墩)身和基礎組成。

看完橋樑模型之後，我們又來到了道路的設計示意圖前面：我國公路等級按照其使用功能分為高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路五個等級。另外，按照公路的位置以及在國民經濟中的地位和運輸特點的行政管理體系分類為：國道、省道、縣道、鄉(鎮)道及專用公路幾種。

公路的結構建設：路基建設、路面建設、公路排水構築物建設、公路特殊構築物、公路沿線附屬結構建設。

四：參觀淮河大橋

實習日期：20xx年6月15日

實習目的：參觀淮南淮河大橋及鳳台毛集淮河大橋

實習地點：淮南淮河大橋、鳳台毛集淮河大橋

組員：程乾，劉月，徐亮，代小明，張勇

早上5：50的時候全班的同學不約而同的集中到了校門口，大約6：30的時候三輛客車緩緩而來，車還沒停穩，人家便蜂湧而入，各自找好了自己的座位。

7：10分的時候我們到達了今天的第一站：淮南淮河大橋。

淮南淮河大橋素有長淮第一橋之稱。其位於潘集區平圩鎮東南端，是淮河上最長的鐵路、公路兩用橋。淮南淮河大橋由國家投資，鐵道部大橋局第四工程處施工，公路橋面瀝青攤鋪由市政工程公司施工。大橋由市淮河大橋工程指揮部負責工程建設，1977年7月開工，1980年10月完成鐵路橋工程，並試車行駛成功。1982年7月公路橋建成通車。

鐵路橋正橋6孔，孔長96米，橋面鋪設雙軌，南端引橋61孔，北端引橋26孔，每孔跨徑32.7米，全長3428.5米。河面主橋6跨，長579.6米，公路橋面至地面垂直距離38米。上層公路橋引橋南有61孔，北有19孔，每孔跨徑32.7米，全長3195.7米，橋面寬14米，其中行車道寬11米，兩側人行道各寬1.5米。主橋正交南岸引線岔下游，北岸引線岔上游，各位於半徑250米曲線，正橋平坡橋頭引線3%。正橋均為鑽孔灌注樁基礎，預應力鋼筋混泥土橋墩，橋墩直徑1.25米，水中橋墩下到新鮮巖石層，最深達38米，是一座永久性特大橋。

在大約8：30的時候我們到達了今天的第二站：鳳台毛集淮河大橋。

鳳台淮河公路大橋位於102省道上，該橋建於1990年，橋型為連續彌應力斜拉橋。全長759米，共分15孔，其中主橋長452米，引橋長307米，最大主跨為224米，橋面寬20米，其中行車道寬15米，兩側人行道各寬2.5米。是淮河南北的交通要道，也是歷史上的兵家必爭之地。

　五：參觀毛集合阜公路大橋施工現場

實習日期：20xx年6月16日

實習目的：參觀毛集合阜公路大橋施工現場，瞭解橋樑施工的一般步驟及施工中的注意事項，混凝土結構等

實習地點：毛集合阜公路大橋施工現場

組員：程乾，劉月，徐亮，代小明，張勇

今天的實習第一次與施工接觸，參觀的是合淮阜高速路的淮南段施工現場，到了之後，有此工程的項目經理帶我們參觀。今天參觀合淮阜高速路的第八和第九路段。項目經理一邊帶我們往施工現場走去，一邊給我們介紹有關的工程情況。

類 別： 生產實習 別： 交通工程系 業： 學 號： 姓 名： 教 師：

目 錄

一、實習目的................................................................................................................... 2

二、實習要求................................................................................................................... 3

三、實習內容................................................................................................................... 4

四、實習結果................................................................................................................. 13

五、實習總結................................................................................................................. 15

一、 實習目的

生產實習是教學計劃中重要的實踐性教學環節之一，通過生產實習可是學生加深道路橋樑工程實際情況的認識，靈活運用所學施工和路基路面工程的理論認識，將所學知識理論聯繫實際，培養社會交際能力和社會實務能力，而不只拘泥於校園生活，為今後的畢業實習、畢業設計參加工作奠定基礎。

二、實習要求

1認真按時完成實習指導人員和指導教師佈置的實習和調研工作；

2每天寫好實習日記，記錄施工情況、心得體會、革新建議等；

3對組織的專業參觀、專業報告都要詳細記錄並加以整理；

4實習結束前寫好實習報告，對政治思想和業務收穫進行全面總結；

5對實習指導人員和指導教師佈置的“專題作業”要及時完成並寫出報告；

6利用業餘時間，結合本工地或本地區自選專題進行社會調查，寫出報告。

　　一． 工程簡介

建設單位:內蒙古高等級公路開發有限公司

設計單位:中國中交第四分公司

監理單位:內蒙古公路監理公司

施工單位:內蒙古公路工程局HBTJ-1標

（1）工程概況

京藏高速呼包改擴建J-1標，主線全長11.424公里。起訖點樁號為K495+000-K506+424。主要工程有路基、路面、橋涵工程、互通及服務區等。本項目為雙向四車道改雙向八車道。

（2）路面結構：

主線加寬結構層設計為5cm厚AC-16C（SBS改性）型瀝青混凝土上面層+6cmAC-20C（SBS改性）型瀝青混凝土下面層+11cm厚ATB-30型瀝青穩定碎石上基層+1cm 同步碎石封層+20cm厚水泥穩定碎石下基層+34cm厚水泥穩定碎石底基層。下基層頂面設透層和封層，瀝青層間設粘層油。橋頭搭板瀝青混凝土結構採用5cm厚AC-16（SBS改性）+6cm厚AC-20C（SBS改性）+11 cm厚ATB-30型瀝青碎石上基層。橋面鋪裝瀝青混凝土結構採用5cm厚AC-16（SBS改性）+6cm厚AC-20C（SBS改性）瀝青混凝土。

　　二、實習內容及過程

（一）下承層準備

（1）、瀝青路面施工前要對下承層的各項指標逐項進行檢查。

（2）、視下承層表面污染情況在攤鋪前用灑水車清洗或清掃浮料、吹淨灰塵。

（3）、鋪設玻纖網，下基層頂面與老路搭接部位鋪設2m寬的玻纖網，玻纖網連接採用綁紮，搭接長度不小於20cm，每隔15cm有一個綁紮點，玻纖網應鋪設平整，儘量張緊，然後固定。搭接部位一定要將雜物清掃乾淨。

（4）、噴灑透封層、粘層時，要對路緣石及人工構造物採取保護措施，以防瀝青污染；封層碎石灑布完畢後，要用膠輪壓路機碾壓1-2遍，如遇大風或即將降雨或氣温低於10度時，不得施工封層。

（二）測量放樣

（1）、用全站儀按每10米樁及平曲線轉點放出路線控制樁，放出上基層的邊線。

（2）、打基準鋼釺，每10米1根。

（3）、架設基準鋼絲，按大於800N的拉力將鋼絲拉緊，並調整好正確高程及平面位置。

（三）、瀝青施工方案和施工方法

1、施工方案

本合同段的瀝青路面採用集中廠拌，用帶有電子計量裝置的瀝青混凝土拌和樓拌和。採用自卸車運輸，使用兩台攤鋪機單幅成梯形全寬一次鋪築，為滿足瀝青路面標高、厚度和平整度要求，攤鋪機採用鋼絲引導法找平，碾壓採用輕型壓路機穩壓，輪胎壓路機碾壓密實的機械化連續施工方案。

2、混合料的鬆鋪係數：採用試驗段確定的鬆鋪係數。

3、施工方法：

（1）混合料拌和

1）採用瑪連尼4000型瀝青拌和設備進行集中拌和。

2）施工前對料堆中進行斷面取樣，以調整冷料供料比例使冷熱倉供料平衡。

3）上基層拌和週期設定為42s，改性瀝青混凝土適當延長拌合時間（5-10s ），拌合樓除塵風門開度設定為6-10mm，保證0.075通過率符合要求，產量設定為320T/h。

4）拌和樓的打印機能夠逐盤打印每盤數據，每天施工完後進行當日生產總量彙總，確定各種材料的用量比例，並計算當日的平均攤鋪厚度。

5）拌和樓排出的廢粉集中堆放、集中處理。

6）拌和樓開盤時應先刷鍋，使拌和鍋温度上升，刷鍋料應廢棄。

7）要注意目測檢查混合料的均勻性，及時分析異常現象。如混合料有無花白、冒青煙和離析等現象。

8）每台班取兩組混合料進行抽提和馬歇爾試驗，檢驗混合料的各項性能指標。

9）拌合樓各種材料的加熱温度和混合料要求温度，見下表：

普通瀝青（90號瀝青）改性瀝青

瀝青加熱温度（℃）155-165160-175

礦料温度（℃）165-185190-200

出場温度（℃）155-165175-185

到場温度（℃）不低於150不低於170

攤鋪温度（℃）不低於145不低於160

出場廢棄温度（℃）低於145，高於190低於160，高於195

當氣温較低時，施工温度走高限。

10）拌合站操作手不得隨意改變生產配合比比例和手動補料。

（2）混合料的運輸

A、混合料的運輸採用大噸位自卸車運至現場。運輸車輛在每天開工前，要檢查其完好情況。在車廂側面距車廂底部30—40cm處打孔，檢測記錄每車的出場和到場温度。

B、裝車時要清掃車輛，使車廂清潔乾淨並塗防粘劑，車廂內防粘劑不準有餘液。

C、運輸車輛數量按平均每公里往返1輛，攤鋪現場卸料2輛，等候卸料4輛，拌和機下裝料1輛，等候裝料2輛計算，考慮車輛的完好率，一個作業面計劃投入20輛運輸車輛。

D、運輸車輛均要嚴密覆蓋蓬布，防止混合料温度損失和防止雨淋及污染環境，不蓋篷布的嚴禁運到施工現場。

E、料車卸料時在距攤鋪機10-30cm時以空檔停車，由攤鋪機迎上去推動前進，嚴禁撞擊攤鋪機。設專人指揮運輸車卸料，並作好相應的檢測記錄。

（3）混合料的攤鋪

A、根據本合同段主線瀝青面層單幅寬度，採用2台粒料攤鋪機成階梯狀鋪築，兩台間距不大於8米，中下面層攤鋪機組裝為5m與5.5m。

B、鋪築時靠中央分隔帶一側的ABG8820攤鋪機走在前面，邊部採用基準鋼絲，中部採用橫坡儀。另一台ABG8820攤鋪機緊隨其後，邊部採用基準鋼絲，中部採用在已鋪面上走“滑靴”。前後攤鋪機保證速度一致、攤鋪厚度一致、鬆鋪係數一致、路拱坡度一致、攤鋪平整度一致。

C、攤鋪機就位後，先按試驗段擬定的鬆鋪係數計算出鬆鋪厚度調整熨平板高度，用木板支墊，使其高度與鬆鋪厚度相等，將熨平板牢固的放在上面。

D、將攤鋪機的傳感器置於基準鋼絲上，接通電源，將燈調滅，開始鋪築，調整攤鋪機邊部擋板使縱向接縫重疊10-20cm。

E、將攤鋪機攤鋪速度控制在1.5--2.0m/min，使拌和設備的生產能力與攤鋪速度相適應，保證攤鋪過程的勻速、緩慢、連續不間斷，如發生短暫斷料時，攤鋪機應停止振搗並接通熨平板加熱器，保證攤鋪温度符合要求。

F、螺旋布料器置於低位,調整布料器兩端的自動料位器，使料門開啟程度，刮板速度和螺旋布料器轉速相匹配。攤鋪機的螺旋布料器要保證有三分之二埋入混合料中。

G、根據攤鋪厚度和速度，攤鋪機擬使用的振搗和振動級數為5級和4級，以確保鋪層有足夠的初始壓實度，減少攤鋪後混合料熱量的急劇散失，有效提高壓實度。

H、攤鋪過程中，設專人檢查鋪築厚度與標高，發現問題及時處理，離析部位要及時人工填補細料。

I、運輸到現場的車輛不得提前將篷布揭開，要在前一車將要鋪完時再將篷布揭開，避免混合料温度損失過快。

J、攤鋪機熨平板底面磨損或嚴重變形，攤鋪時面層容易產生裂紋和拉溝，要及時檢修。

（4）混合料的碾壓

1、碾壓程序為：先輕後重，正常路段由邊向中，超高段由低至高，碾壓時，重疊1／3輪寬。

A、初壓：採用一台13T雙鋼輪壓路機（寶馬）靜碾壓1遍，壓路機由邊向中穩壓一遍，碾壓速度宜為2--3Km/h。

B、復壓：採用1台13T雙鋼輪壓路機振壓2遍，1台26T膠輪壓路機和1台30T膠輪壓路機各2遍,碾壓速度宜為3--5Km/h。復壓總計6遍。

C、終壓：採用一台13T雙鋼輪壓路機（寶馬）靜碾壓1-2遍消除輪跡。碾壓速度宜為2.5～3Km/h,重疊1/2-1／3輪寬。

碾壓過程中，要遵循高温、追隨、高幅的原則，儘量不要停止，壓路機禁止在已鋪面上直接調頭，保證碾壓終了ATB30表面温度不低於100度，AC20表面温度不低於115度。

（5）施工縫接縫處理

A、縱向施工縫：對於兩台攤鋪機成梯隊攤鋪方式形成的縱向接縫，採用熱接縫，將已鋪部分留下10-20cm 寬暫不碾壓，作為後續部分的基準面，兩台攤鋪機儘量靠近，碾壓時將縱縫跨縫一起碾壓，以消除縫跡。

B、橫向施工縫:採用平接縫,在攤鋪結束，將碾壓後末端形成的斜坡挖除，先用3米直尺測量畫線，挖成一個橫向（與路中線垂直）垂直向下的斷面，攤鋪後用人工將接縫修整平順，用壓路機橫向碾壓平整。

（6）開放交通：碾壓成型的上基層温度≥50℃時不開放交通，並且不準任何車輛在路面停留，加油、加水時不得污染路面。

（7）現場鑽芯後，中下面層要求用混凝土補坑，上面層用同等混合料填補。

另外現場施工還要注意以下幾點：

1、在鋼輪碾壓時，嚴格控制灑水量，使灑水量減小到最小，以免温度降低過快，導致碾壓温度不滿足要求。

2、碾壓段落設專人管理，保證碾壓做到不過壓和不漏壓。壓路機進行編號，嚴格按碾壓工藝進行碾壓，路緣石邊側儘量碾壓到位，並及時檢測混合料碾壓温度，確定碾壓長度。

3、設專人在現場擺放和移動標誌牌，使壓路機司機明確碾壓範圍。

4、由於現在施工温度偏低，現場運料車覆蓋的棉被不能提早掀開，避免混合料温度降低過快。並在混合料攤鋪後，壓路機要緊跟攤鋪機在儘可能高的温度下碾壓，不等候，同時控制好碾壓長度，防止因碾壓長度過長造成混合料温度降低。

5、嚴格控制拌和温度，使混合料出場温度符合施工指南要求。

6、試驗室對原材料加強控制，加大檢測頻率，保證原材料符合設計及指南要求。

7、為減少離析，攤鋪機儘量做到少收鬥或不收鬥。

8、每天拌和完最後放一盤不加瀝青的混合料和各檔熱料各自進行篩分，按生產配合比的級配適當調整，以避免混合料的級配發生變化。

　　三．實習總結及體會

通過這段時間的學習，我明白道路的施工工藝流程，在以後的學習中更要掌握好以後學習的理論知識，以便在以後的工作中幹好自己的本職工作。這次實習讓我受益匪淺，更深刻領會到工作的辛苦、以及責任，通過這次的道路工程我更加深刻了解到道路建設是推進社會主義新農村建設的重要內容，是增加農民收入的有效途徑，是擴大國內需求、拉動經濟增長的重要措施，也是構建便捷、通暢、高效、安全的交通運輸體系的重要組成部分，是發展經濟的必要措施，通過此次的施工我對GPS、水準儀等儀器的運用更加的快速及有效率，還學會了路基的基層、墊層等平時設計學習不能接觸到的實際施工方法、步驟。這次的實踐讓我明確了自己所學的只是重點、不論是在施工還是設計時理論是理論是靈魂身體是基礎，兩者要相互依靠才能有效率的完成工程建設。

這個周我們12道橋進行了橋樑道路隧道的認知實習。其中既有橋樑的施工也有橋樑的維護與加固，既有道路表面瀝青的鋪壓也有隧道的參觀。雖然總共只有3天半的認知時間，但是讓我對橋樑與道路的認識有了很大的提高。

這次認知實習參觀的橋樑總共有14座橋樑。按橋樑的形式分有連續樑橋，連續剛構橋，斜拉橋，拱橋。連續樑橋與連續剛構橋有什麼區別？這點在這次認知實習前我總共搞不清楚，到底剛構橋剛構在哪裏？終於在第二天，瀏覽浦壩港大橋的時候找到了區別。浦壩港大橋主跨為連續剛構，設計為雙薄壁墩，為柔性，可以產生一定的形變，減小了荷載能量對橋樑的影響。而在前一天下午瀏覽橋樑時，甬台温高速的一座高速橋樑時，老師有介紹那是連續樑橋。通過兩者的對比，我發現了差別。連續樑橋的橋板與墩是分開的，中間通過支座鉸接傳遞力，而連續剛構橋的墩與橋板是一體的，會有彎矩傳遞至墩上。當然不管是連續樑也好，連續剛構也好都是有兩孔及以上的孔數，不然也不能稱之為“連續”。説了這麼多的連續樑與連續剛構，那麼這些橋型有什麼優點？或者説什麼地方是適合這些橋型搭建的呢？我結合了以前學過的力學知識進行了簡單的理解歸納，連續樑橋可以説是從簡支樑橋演變而來，一座簡支樑橋在橋中間加一根橋墩就把簡支樑改為了連續樑了。連續樑的優點便在於跨中的橋墩能產生一個向上的推理減小了跨中的彎矩大小，變減小了橋的樑高，節省了材料。這種橋根據我以往的經歷屬於中小橋型，在比較大的橋樑時都不選用這種橋型。而連續剛構橋則是在連續樑橋的基礎上發展而來，我們這次觀察到的連續剛構橋有靈江二橋，浦壩港大橋以及椒江二橋的引橋部分。連續剛構橋基本説是維持了連續樑橋的有點，但是簡便了施工。就拿靈江二橋來説，靈江二橋前半段是連續樑結構，跨中為連續剛構，而在施工的時候，在連續樑部分採用掛籃施工時要將連續樑墩頂位置臨時固結，施工完畢後再解除臨時固結，但是這過程在跨中連續剛構部分是沒有的。上面的內容是我在連續樑墩的位置看到了用鋼架搭建的一個橋段，然後老師説是為了臨時固結便自己通過上網蒐集了這些資料。這兩種橋型都有相同的地方，比如如果都是變截面橋板的時候，樑高都是墩的位置比較高，在跨中位置比較低。這是因為在墩的位置處彎矩較大而在跨中彎矩較小對界面的要求不大，變截面便可以節省材料，減小橋樑自重。而連續剛構橋的墩也有不同的地方，其中浦壩港大橋為雙薄壁柔性墩可以達到削峯的作用，而椒江二橋的引橋部分為單剛性墩。柔性墩可以產生一定的變形，吸收一定橫向力所帶來的能量，但是不結實；剛性墩雖然沒有柔性墩這麼經濟有用但是牢固有很大的安全性。

連續樑與連續剛的感悟便介紹到這吧。下面我説下拱橋。這次我們認知實習參觀過三座拱橋，分別是：河頭橋，靈江三橋與健跳大橋。其中河頭橋為上承式拱橋，靈江三橋與健跳大橋都是中承式拱橋。所以先講講河頭橋吧，河頭橋在這次的認知實習中算是最老的橋了，橋墩都是以塊石砌成，然後用水泥漿澆築，在橋孔上有許多漂浮物，應該是以前水位上漲時擱置在那裏的。河頭橋是一座雙曲拱橋，所謂的雙曲拱橋便是在常規的拱橋基礎上，將拱圈設計成有好幾個拱圈構成。河頭橋整體的鏤空較多，橫隔板也打了兩個小孔以減輕橋體自身重量。根據老師介紹，這種橋型正是我國在20多年前最喜歡用的橋型，因為整體輕盈，用材少，比較經濟，在這種中小跨度的橋中有很大的優勢。但是因為我們在瀏覽河頭橋底下的時候，發現這座橋的下部曲面已經有了很多的裂縫，老師説這些裂縫並不影響使用。這座橋經過了20多年的風雨考驗，雖然在它的身上留下了歲月的痕跡，但是並不影響我們對以前技術的嚮往。

靈江三橋與健跳大橋都為中承式拱橋，區別為靈江三橋有系杆將拱的橫向力轉化為內力，減小了對地基的負荷與要求。中承式拱橋不同於上承式拱橋，橋面位於拱的中部，橋面與拱通過拉桿進行力的傳遞。靈江三橋由於地點原因我們無法到達橋下觀看該橋的下部結構，所以我只能通過健跳大橋來説下中承式拱橋的下部結構。健跳大橋的拱與橋面是不固結的，也就是説整個橋身都是漂浮體系，緊靠拉桿與橋板與兩邊橋板的連接進行受力。我將健跳大橋分為引橋與主跨，引橋部分的橋面是有支柱將其支撐在拱上，拱腳則直接落於兩邊的山體內部。剛剛提到健跳大橋是沒有系杆的，所以橫向推力要有地基承擔，不過由於周邊是山，巖基淺，承載能力大。主跨則由拱用拉桿將橋面拉起，老師介紹拉桿已經進行過了維修，由於雨水的侵蝕或者其他的原因，原本部分拉桿已經不能完成其應有的工作量便進行了替換，並在表面噴上了鋁粉，鋁粉具有很好的抗氧化抗碳化的能力。而橋板與連續樑或者連續剛構橋對比，我們會發現，拱橋的橋板要比連續樑橋或者連續拱橋的樑高低很多，原因則是拱橋的向上支持力是與向下的壓力都可簡化為均布荷載，所以彎矩很小，對橋板的抗彎要求自然低了很多，這就造成橋的樑高也低了許多。在健跳大橋上我們能發現新的事物，比如在拱上有稜鏡，這是為了對橋進行檢查特地放上去的。還有在橋板下方我們能看到有像纜車一樣的裝置，這是為了對橋板進行檢修時，方便檢修人檢查橋板安裝的。還有就是下部橋板我們看到了碳纖維布，老師説碳纖維布的彈性模量能打到120MPA，這可以説是達到了鋼筋混凝土模量的百分之五十，可以很好的增大橋板的抗彎能力。拱橋便到這吧。

拱橋和連續樑連續剛構橋，已經講完了剩下一種橋型沒有講便是斜拉橋。所謂的斜拉橋便是放棄了部分的橋墩，通過橋塔上的拉索將橋面穩定住，由於少了很多的橋墩所以地形的適應能力強，適合大跨徑的建造。這次實習的橋中，斜拉橋有三座，一座是矮塔斜拉橋，在我們第一天實習回去的路上看到的；一座是臨海大橋，還有一座是椒江二橋。其中矮塔斜拉橋顧明思義便是橋塔比較矮的斜拉橋。由於橋塔較矮，所以拉索的角度大，在豎直方向上的拉力小，變有了4塔的斜拉，並且橋板的樑高很大，可能是由於橫向拉力大的緣故。臨海大橋與椒江二橋的橋塔都很高。首先介紹下臨海大橋。臨海大橋的引橋部分是用連續樑的形式，主跨部分則是使用了高塔斜拉，橋塔為倒Y型與橋身固結，橋身則由箱梁構成，並且為減小風的橫向推力，設計了防風嘴。橋塔下部由於水位較低，我們能看到橋塔下部的結構並由此可以猜測：橋塔仍是沿着Y字傾斜插入到水底的一定程度。在橋上部，我們能看到為雙向6車道，在這次的實習過程中這樣的寬度也是屬於了前列。椒江二橋是最近剛剛建成，在工藝或者設計上都可以看出來能遠超其他的橋樑。椒江二橋的引橋部分是由連續剛構組成，主跨部分則是兩個鑽石型橋塔的雙索麪橋。我們在椒江邊瀏覽了椒江二橋的下部結構，在橋塔下部，有防撞設施，減小由於船舶的撞擊對橋塔的影響，進而影響了橋樑的安全。椒江二橋用的也是變截面樑，減小了橋樑自重更加的經濟也美觀。隨後我們是通過人行樓梯上到了椒江二橋的上部，在人行道的右側，我們能看到很大的排水孔，並且椒江二橋的伸縮縫有兩種，一種是模數式伸縮縫，一種是橡膠式伸縮縫。這主要是由於椒江二橋比較長，變形量較大，所以設置了兩個伸縮縫好應對這種問題。椒江二橋的拉索是我們能夠近距離觀察到的拉索了，在其上我們首先能觀察到有螺紋一般的縫，老師介紹這是為了防止雨水附着在上面而設計。並且拉索也不是直接固定於橋面上而是通過一個三角型的鉸接在橋身上，這個三角中又一邊是可以伸縮，我的猜測這是為了放着風的橫向作用設計，保證了拉索的位置穩定。其中我們在拉索上觀察到了一個儀器，兩側都有，估計是實時監測裝置，觀察橋樑拉索的狀況而安裝。

我們還實習了橋樑的維護與加固地點。其中橋樑的維護我是在黃巖的一座高架橋的維修加固地點。這座高架橋由於時間的推移，蓋樑上產生了斜裂縫與豎向裂縫。產生斜裂縫我們是知道這是由於墩給蓋樑產生向上推力的一個分力導致其的產生，豎向裂縫則是抗彎不足產生的。維護的辦法便是在裂縫處填入特製的混凝土或者瀝青將裂縫補上。加固辦法便是在原蓋樑上加厚，並在危害區域布上彎起鋼筋或者縱向鋼筋，然後用後張法在這次新加厚的地方進行加固施工。這樣很好的增強了蓋樑的抗剪與抗彎的能力。另一個地點的加固方法在我前面有提到便是貼上碳纖維布，不過在那裏我們看到了如何貼，然後在貼後塗上一層鋁粉，抗鹽化與碳化。

我們在這次實習過程中還去了樑場，所謂的樑場便是澆製樑板的地方，一般都是露天的。我們在那裏看到了鋼筋綁紮好的模型，還有如何將混凝土灌進去的過程。樑的製作首先是在一個固定的位置綁紮好鋼筋，其中會先將波紋管放置在裏面，然後在波紋管中套入塑料支撐，放置在灌入混凝土的時候將波紋管壓壞。而在灌入混凝土前要先在鋼筋支架外面和裏面都架立好模板不然，混凝土怎麼固結成我們想要的樣子。在灌入混凝土時，工人是將振搗棒插入其中的。看完了樑的澆製我們還看到了一個箱涵，在箱涵前面有一條河流經過，所以我猜測這個箱涵的目的便是通水。

橋樑已經講完，剩下的便是道路與隧道了。便將這兩個一塊兒將吧，比較隧道説穿了就是隧型的道路。實習中我們看到過瀝青的鋪壓，不同長度的隧道有什麼區別等。瀝青的鋪壓主要是以機器為主，人工為輔的方法。首先是有一台專門的攤鋪機將貨車上的瀝青全部攤鋪在路上，然後工人在一旁將有些不平整的地方弄平。最後由壓路機分三次壓實。其中第一次與第三次的壓路機都是鐵桶的壓路機，而第二次的壓路機是一種分為4個輪子的壓路機。壓路機從邊往中間壓實，保證了道路從邊到中有一定的傾斜。壓實以後等瀝青的温度下來便可以通車了。隧道我們瀏覽的是學校背後的烏龜山隧道，因為它屬於城市隧道有人行道，方便我們大批人的瀏覽，也提供了安全。烏龜山隧道並不長目測是在200米左右，洞承圓拱形，因為園是一種很能受力的形狀。在隧道中我們能看到消防栓與消防器具，在長一點的隧道中我還看到過有緊急停車帶，不過烏龜山隧道較短就沒有設置。在洞口我們能看到其上有用水泥澆築，這應該是為了防止山體上的巖石滑落所做。

這次經歷了4天左右的實習，我的收穫也是很多，許多從書上學到的知識也在這次實習中有了運用，對我的力學知識或者結構設計原理的知識有了鞏固。

短暫的實習很快結束，這次畢業實習過程中，在實習工地的工人師傅、工程師 的幫助下，我對實習過程出現的專業知識困惑和問題，虛心向他們請教和學習，通過這次實習， 我收益匪淺， 不僅學到了許多專業知識， 而且還從建築工人師傅老前輩那學到了許多做人處世的 道理，現將實習以來的心得體會總結如下： 由於我們是在學完所有專業課後才進行這次實習的，因此這次實習是比以往任何一次實習 都更具有針對性和實踐意義。在學完工程測量，橋樑工程，路基路面設計，等課程後，才開始實 習的，通過這次實習，使我更充分地理解了專業知識學習，進而在今後的工作和學習中更好地掌 握和運用專業技能。 首先，通過這次畢業實習，使我更深刻地了我們路橋專業知識。大學三年在學完專業基礎 課和專業課後，逐步具有了較紮實的專業知識，但在校期間所學的內容都是理論知識，除上課程 認知識習和假期專業實習外，在實踐中學習和運用已學理論知識還遠不夠。通過這次實習，我對 以前學習和實習中存在的問題和不足有了正確的認識。 以前課本上學的知識都是最基礎的內容， 所運用的模型和原理也是最簡單的類型。 但隨着 我國建築行業的日趨規範和完整以及人民羣眾對建築安全、合理、經濟的

更高要求，工程上很容 易出現各種問題和疑惑， 如何快速正確地處理好這些問題？我想， 那便是運用我們所學的知識和 原理，根據問題具體找出“瓶頸”所在，找到突破口去解決好。其實，這些基本知識和原理很多我 們都學過，但如何將他們聯繫起來，用於解決和、工程中的實際問題，則需要我們在實踐中不斷 學習和總結。 “學以致用”的另一方面是“ 以小見大”。許多知識、原理往往是解決問題的關鍵。其次，通過這次畢業實習， 使我更清醒地意識到施工管理的重要性。 無論是從事設計還是施工或監理工 作，我們都應該注重提高施工管理效率。這次畢業實習的幾處工程單位，他們的先進管理理念和 方法都值得我們學習。尤其是在莆田的工程實習時，給我的感受最深刻。 路橋施工管理要考慮的內容多，範圍廣，所要安排的工作任務量更大，但這直接關係到土建工程 的進度和效率。印象最深刻的路橋工程，所以工作人員各司其職，各項工作開展的有條不紊，工 人們在工地上忙碌但有序，施工員、安全員、監理員也是在施工現場步步不離，認真將施工工作 效率提高到最佳，而項目工程負責人則在工地現場指導。因此各項工作都在計劃進行中。 另外，施工管理還包含員工的技能培訓，在莆田的仙港大道工程中實習，通過這些引入先進管理 模式和科學管理方法，施工效率有了很大提高，這樣十分有助於施工的連續性和可續性。

最後，通過這次畢業實習，使得我更全面地明白了今後的努力方向。其實，在這麼短暫的畢業實 習中真的很難學到更多的知識和技能。 但是， 在這幾天的畢業實習中我從更全面的角度認清了今 後所從事路橋工程工作所需努力的方向。正如在實習中許多老師和工人師傅們所説： “畢業後從 事路橋工程工作，需要的是謙虛和學習”。 的確，從大學畢業走上新的工作崗位後，我們所面臨的如同一張白紙，一切都是新的，一切都在 等待我們去努力。因此，面對那麼多長期從事路橋工程的同行前輩，他們工作經驗比我們豐富， 知識學的比我們紮實，學識比我們淵博，我們只有耐下心來，虛心向他們請教學習，我們才會有 更大的進步，我們也才會在土木工程這一艱苦而又充滿挑戰的工作領域取得更大的收穫。 另外，在這次畢業實習環節中，我也發現自己存在的一些不足和缺點，主要有以下三點：

一、專業知識掌握的不夠全面。儘管大學三年中認真學習了專業知識，但是當前所掌握的知識面 不夠廣，尚不能輕鬆勝任土木工程工作，因此，儘管即將走上工作崗位，但我應該將所從事的工 作看作是新的學習的開始，只是在實踐中學習，才會掌握更多專業知識和技能。

二、專業實踐閲歷遠不夠豐富。由於以前專業實習時間較少，因此很難將所學知識運用與實踐中 去，通過實踐所獲取的閲歷更是很短缺。所以，今後我們在工作崗位上，一定要抓住機會，多向 路橋工程工人師傅學習， 同時要轉換學習方法和態度， 改變以往過於依賴老師的被動吸收學習方 式，應主動積極向他人學習和請教，同時加強自學能力和駕馭解決難題的本領。

三、專業知識在工程中運用不夠靈活。通過這次畢業實習，我切實感受到以前所學的專業知識運 用欠靈活。 這主要是對所學的知識沒有形成一套完整的體系， 這些零散的知識點運用起來很困難， 因此，今後在學習和實踐中應該重視積累和運用，使所學的知識由量變到質變，發揮更大的指導 作用。 畢業實習很快就告一段落了， 但通過這次短短的實習， 我從只學到了許多以前在課本上難以學到 的知識， 這些新的收穫， 將對我們正在進行的畢業設計準備工作和即將走上崗位的工作具有更實 際的指導意義。

實踐是大學生活的第二課堂，是大學教育中重要的一環，是知識更新和發展的源泉，是檢驗真理的試金石，也是大學生鍛鍊成長的有效途徑。一個人的知識和能力只有在實踐中才能發揮作用，才能得到豐富、完善和發展。大學生成長，就要勤於實踐，將所學的理論知識與實踐相結合一起，在實踐中繼續學習，不斷總結，逐步完善，有所創新，並在實踐中提高自己由知識、能力、智慧等因素融合成的綜合素質和能力，為自己事業的成功打下良好的基礎。

公路路基是在原地面上通過挖、填、壓實、砌築而修成的線形構造物，它多由自然土填、挖而成。路基在使用過程中承受路面傳遞而來的行車荷載、風吹日曬、雨水沖刷等各種自然因素的影響。因此路基必須足夠的強度、水穩定性和耐久性。因此路基工程施工前必須做好詳細調查，合理安排，統一部署，選擇合適的填築材料，採用先進的施工技術和機械設備，進行周密的施工組織和科學的管理，才能實現快速、高效、安全施工，有效地保證路基工程的施工質量。路基的施工測量：按照測量所處的階段劃分，土石方施工測量可分為施工前的複測、施工測量及竣工測量。土石方施工前的複測的主要任務是複核設計文件所提供的資料的準確性，尤其是工程量的誤差百分比。複測的項目包括複核導線點、水準點、路線中樁位置及高程、橫斷面地面線等內容。路基中樁放樣：指利用測量儀器和設備，按照圖紙中的各項元素和控制點座標，將公路的中心線準確無誤的放到實地。路線中線施工放樣又稱為恢復中線。

公路路基排水包括地表排水和地下排水，其路基排水施工是路基施工技術的關鍵之一。公路路基地表排水主要任務是排出路基範圍內的地表徑流、地表積水、地表積水、邊坡雨水及公路臨近地帶影響路基穩定的地表水。根據聖一路的地形地質地貌以及設計的具體情況，路基排水系統由排水溝、邊溝、山坡截水溝、平台截水溝、急流槽及盲溝等組成。

公路路面排水主要包括中央分隔帶排水，路肩排水以及有可能進入路界的公路毗鄰地帶的地表水和由相交道路進入路界內的地表水的排除，以減少地表水對路基和路面的危害以及對行車安全的威脅。聖一路工程的路面排水採統採用的是行車道排水：一般路段的雙向路拱橫坡2.0%，路面雨水可經坡面漫流直接匯入雨水系統。超高路段的彎道內側採用橫坡直接將水排出行車路面。

本學期的第二次實習主要是橋樑工程的實習，老師的講解我得知了橋樑的施工過程主要是以下幾個方面：

　　1、準備工作

（1）場地佈置及平整：施工現場較平整，少許平整即可。

（2）樁位測量：場地整好後，即可測量定位，用長木樁加鐵釘準確標出各樁位中心。

（3）埋設護筒：護筒採用鋼護筒。

　　2、鑽孔

（1）鑽機就位先組立好鑽機和安裝好起吊系統，撥移就位，偏差不大於5。0cm，然後將鑽頭吊起，徐徐放進護筒內。鑽機就位前，對主要機具進在檢查、維修和安裝、配套設施的就位及水電供應的接通等。（2）鑽孔前，根據施工圖設計所提供的地質、水文資料繪製孔位地質剖面圖，掛在鑽台上，以供隨不同土層選擇適當的鑽頭，鑽進壓力和速度及適合的泥漿等參考數據。鑽進中，經常注意土層變化，在土層變化處均撈取碴樣，判斷土層，記入記錄表中，並與地質剖面圖核對，是否滿足設計承載力。

（3）鑽機安裝就位後，底座和頂端應平穩，不得產生位移和傾斜。

（4）鑽孔作業必須連續進行，不得間斷。因客觀原因必須停鑽時孔口應加護蓋，並嚴禁鑽錐留在孔內，以防埋鑽。

（5）鑽孔中應注意及時排除鑽碴，並保持泥漿稠度和粘度，避免糊鑽和坍孔造成埋鑽。

（6）鑽進操作要求；開始鑽進時，進尺適當控制，採用小衝程開孔，使初成孔豎直、圓順，能起導向作用，並防止孔位偏心、孔口坍塌。

　　3、清孔

清孔的目的是抽換孔內泥漿，清除鑽碴沉澱層，儘量減少孔底沉澱厚度，防止孔底存留過厚沉澱土而降低樁的承載力。其次，清孔還為澆注水下混凝土創造良好條件，澆注順利，清孔方法採用循環換漿清孔法。

　　4、鋼筋籠的製作和吊裝就位

（1）鋼筋籠為現場安裝，其骨架須具有足夠的剛度和穩定性，吊裝和澆築混凝土時不致鬆散、移位、變形。

（2）為使鋼筋籠放人孔內時不靠孔壁而有足夠的保護層，在鋼筋籠主筋上每隔2m左右對稱設置四個“鋼筋耳環”。

（3）鋼筋籠一次性起吊就位。入孔前注意檢查終孔後有無坍孔，以便及時採取措施，使鋼筋籠能順利就位。

（4）吊入鋼筋籠時應對準孔位中心輕放，就位後牢固定位，待混凝土澆注完畢初凝後，方可解除固定設施。

　　5、設立導管導管吊裝前應先試拼試壓，連接牢固，封閉嚴密，上下成直線，吊裝時，應位於井孔中央，並應在混凝土澆注前進行升降試驗。

　　6、灌注水下混凝土

（1）灌注混凝土是鑽孔樁施工的重要工序，在澆注前，應探測孔底泥漿沉澱厚度。

（2）混凝土拌合物運至澆注地點時，應檢查和易性、坍落度等情況，如不符合要求，混凝土進行二次拌合，直至達到使用要求。

（3）澆注開始後，連續有節奏地進行，儘可能縮短拆除導管的間隔時間；當出現導管內混凝土不滿時，徐徐地澆注，防止在導管內造成高壓空氣囊壓漏導管。

（4）在澆注過程中，應經常保持井孔水頭，防止坍孔，及保持導管出口經常插入混凝土中的深度不小於1.0m。

（5）當井孔混凝土面接近鋼筋骨架時，使導管保持稍大的理深，並放慢澆注速度；當井孔混凝土面進入鋼筋骨架一定深度後，適當提升導管，使鋼筋骨架在導管下口有一定的埋深。

（6）在澆注將近結束時，導管內混凝土柱高度相對減小，超壓力降低，而導管外的泥漿及所含渣土稠度增加，比重增大，在混凝土頂升困難時，可在孔內加水稀釋泥漿，並掏出部分沉澱土，使澆注工作順利進行。

（9）在澆注混凝土時，每根樁應制作不少於6組的混凝土試件。

（10）護筒的拔出和提升。

總體來説這次實習不僅僅是鍛鍊了我在貿易操作方面的一些技能同時經過這次實習我還從中學到了很多課本上所沒有提及的知識還有就是在就業心態上我也有很大的改變以前我總想找一份適合自己愛好並且專業對口的工作。可現在我們都知道找工作很難要專業對口更難很多東西我們初到社會才接觸、才學習。所以我現在要建立起先就業再擇業的就業觀。應儘快學會在社會上獨立敢於參加與社會競爭敢於承受社會壓力使自己能夠在社會上快速成長。總的來説作為一個快要畢業的大學生無論是在今後的工作或是生活中實習都將成為我人生中一筆重要的資本。

一、實習公司簡介

鹽城路橋建築工程有限公司經20年艱苦創業歷程，這支隊伍從17人修建橋涵開始逐漸發展成為一流的大型建築施工企業，先後獲詹天佑獎1項、部優2項、揚子杯11項、省優30項、市優8項，企業管理現代化成果獎、省“AAA”特級資信，重質量、守信用誠信單位、多次受到表彰，同時具備路基、路面、橋樑專業承包壹資質。

二、實習目的：

通過對橋樑工地的實地實習認識，使我們對公路橋樑的設計與施工以及其它公路相關設施的設計與佈置，有了一次全面的感性認識，加深了我們對所學課程知識的理解，使學習和實踐相結合。通過實踐活動，能夠結合已學過的基本知識進行相應的描述或批判，建立起初步的工程意識，培養學生的實踐能力、責任感、社會交往能力等。

二、實習時間：

20xx.8.16-20xx.8.21

三、實習地點：

鹽城市亭湖區開放大道朝陽河橋

四、實習內容簡介：

1、理論聯繫實際，認識並瞭解常見橋樑構造類型及特點。

2、橋樑施工機械及施工方法。

3、橋樑墩台、基礎、主樑及橋面等設施的特點。

4、橋樑交通中的作用、及其與道路線型的主從關係。

5、常見引橋路面排水設施的構造、佈置、適用範圍與施工工藝過程。

6、建橋材料以及橋樑養護維修等。

五、實習內容：

首先，橋樑工程與房屋建築工程一樣，也是用磚石、木、混凝土、鋼筋混凝土和各種金屬材料建造的結構工程。橋樑按其受力特點和結構體系分為：樑式橋、拱式橋、剛架橋、吊橋、組合體系橋，吊索橋、斜拉橋等。

橋樑既是一種功能性的結構物，又是一座立體的造型藝術工程，也是具有時代特性的景觀工程，橋樑具有一種凌空宏偉的魅力。

在實習過程中，我學到不少東西，尤其是接觸了很多過去從未接觸過的名詞和橋的結構特點。其中讓我印象最深的是橋上有縫隙存在，這在我實習之前是不知道，也是無法想象的。聽工程技術員講，這是用來方便橋樑的熱脹冷縮的。橋面暴露在陽光下，尤其是江蘇夏季高温的天氣，橋受熱膨脹會很明顯，正是這些縫隙緩衝了橋的膨脹，防止橋因過度變形而垮塌和過快勞損。橋主板設計了很多孔，也是用來緩衝橋的熱脹冷縮的，孔能夠排除空氣，在天熱的時候鼓出空氣，天冷的時候進入空氣，通過這種用温度帶動空氣流動降低了橋的温度，發揮作用。

一般橋樑由上部結構和下部結構組成。橋樑上部結構（又稱橋跨結構)承擔線路荷載，跨越障礙，由橋面系、主要承重結構和支座組成。橋面系一般由橋面、縱梁和橫樑組成。主要承重結構承擔上部結構所受的全部荷載並傳給支座，如桁架樑橋的主桁、實腹樑橋的主樑、拱橋的拱肋(拱圈)。支座設於橋台(墩)頂部，支承上部結構並將荷載傳給下部結構的裝置。橋樑下部結構是橋台、橋墩及橋樑基礎的總稱，用以支承上部結構並將荷載傳給地基。

所謂橋墩，其作用是支撐在它左右兩跨的上部結構通過支座傳來的豎直力和水平力。由於橋墩建築在江河之中，因此它還要承受流水壓力，水面以上的風力和可能出現的冰壓力，船隻等的撞擊力。所以橋墩在結構上必須有足夠的強度和穩定性，在佈設上要考慮橋墩和河流的相互影響，即水流沖刷橋墩和橋墩壅水的問題。在空間上應滿足通航和通車的要求。由此可見橋墩的設計是具有技術性的。東西各一組橋墩，每組是南北分佈的兩個橋墩，而每個橋墩都在順水方向中間鑿空，方便於洪水爆發時的泄洪工作。橋墩底部，據説埋入水下幾十米。聽老師講，這是在水中形成堰塞，將其中水排空之後挖鑿而成的。兩組拱之間是跨度拋物線，像一天壯觀的彩虹橫跨於瀏陽之上，帶來視覺上的衝擊，很是震撼。

提到橋，我們不能不説橋台。橋台是兩端橋頭的支撐結構物，它是連接兩岸道路的路橋銜接構造物。它既要承受支座傳遞來的豎直力和水平力，還要擋土護岸，承受台後填土及填土上荷載產生的側向土壓力。因此橋台必須有足夠的強度，並能避免在荷載作用下發生過大的水平位移、轉動和沉降，這在超靜定結構橋樑中尤為重要。當前，我國公路橋樑的橋台有實體式橋台和埋置式橋台等形式。在建橋材料方面，以高強、輕質、低成本為選擇的主要依據，近期仍以發展傳統的鋼材和混凝土為主，提高其強度和耐久性。對於建築鋼材的脆斷機理、初始幾何缺陷等，以及混凝土材料的非彈性問題（收縮、徐變以及疲勞等），將繼續作充分的研究，使能正確控制結構的受力和變形。至於碳纖維塑料等在橋樑上的廣泛應用，還必須在降低成本以後才有可能。

在橋樑勘察設計方面,隨着交通事業的迅速發展,大跨度或複雜的橋型也將不斷湧現。高速公路的發展，對橋樑設計亦將提出新的要求。在橋式方案設計中，將有可能利用結構優化設計理論，藉助電子計算機選出最佳方案。在結構設計計算中，採用空間理論來分析橋樑整體受力已成為可能；以概率統計理論為基礎的極限狀態設計理論,將進一步反映在橋涵設計規範中,使橋樑設計的安全度得到科學合理的保證。橋樑美學作為時代、民族的文化在某些方面的反映，將愈來愈受到人們的重視，橋樑的面貌將蔚為大觀。

在橋樑施工方面，對施工組織將充分利用電子計算機進行經濟有效的管理。在施工技術中，將不斷引用新技術和高效率、高功能的機具設備，藉以提高質量、縮短工期、降低造價。如採用激光測量控制結構的精確定位；引用自升式水上平台克服深水基礎的困難；利用遙控設備在沉井、沉箱中挖基，以減少勞動強度並避免人身危險；利用高質量的焊接技術，借能推廣工地焊接等。此外，裝配式橋樑也將有所發展，以使結構和構件標準化，生產工業化。

在橋樑養護維修方面，要求對既有橋樑建立完善的技術檔案管理制度。在橋樑維修檢查中，引用新型精密的測量儀表，如用聲測法對結構材料的缺陷以及彈性模量進行測定；用手攜式金相攝影儀檢查鋼材的晶體結構，俾能及早進行加固防患於未然，以便延長橋樑的使用壽命。

橋樑工程始終是在生產發展與各類科學技術進步的綜合影響下，遵循適用、安全、經濟與美觀的原則，不斷的向前發展。

六、結束語

實踐是大學生活的第二課堂,是知識常新和發展的源泉,是檢驗真理的試金石,也是大學生鍛鍊成長的有效途徑。一個人的知識和能力只有在實踐中才能發揮作用,才能得到豐富、完善和發展。大學生成長,就要勤於實踐,將所學的理論知識與實踐相結合一起,在實踐中繼續學習,不斷總結,逐步完善,有所創新,並在實踐中提高自己由知識、能力、智慧等因素融合成的綜合素質和能力,為自己事業的成功打下良好的基礎作為一名剛剛接觸專業知識的大學生來説，如果在學習專業課之前直接就接觸深奧的專業知識是不科學的，為此，通過這次實習，讓我們從實踐中對這門自己即將從事的專業獲得一個感性認識，為今後專業課的學習打下堅實的基礎,為今後書本與實踐的結合打下基礎。

總之短短的實習，讓我大開眼界，也學會了不少東西，也讓我對自己今後要從事的行業有所思考。原來的那種心高氣傲沒有了，取而代之的是腳踏實地的努力工作學習的決心和信心。當我擺正自己的心態，從初涉社會工作的被動狀態轉變到開始適應社會的主動狀態，以放鬆的心情，充沛的精力重新回到緊張的學習工作當中時，我忽然有種這樣的感受：短短兩週，彷彿思想又得到了一次昇華，心中又多了一份人生感悟。這次實習讓我深刻體會到讀書固然是增長知識開闊眼界的途徑，但是多一些實踐，暢徉於實踐當中接觸實際的工作，觸摸一下社會的脈搏，給自己定個位，也是一種絕好的提高自身綜合素質的選擇。

此次暑期我走出了學校，來到了工地實習是一次很好的啟蒙活動。希望我的經驗和體會能夠在以後的道路上指導我走向成功，外面的世界很精彩，但是，沒有實力就變成別人是你的精彩，而不是你是別人的精彩。

我們的實習雖然結束了，但是，我們的學習卻仍在繼續！

實習序言

常言道,民以食為天,以行為先.交通運輸業是一個特殊的物質生產部門,是發展國民經濟,促進社會進步,提高人民生活水平的重要基礎設施,在交通運輸中路和橋起主導紐帶作用,是衡量一個國家經濟實力和現代化華水平的重要標誌.

新中國成立時,我們國家能同車的里程僅有幾萬公里,且缺橋少渡,標準很低,路況極差.新中國成立後我們國家為了恢復國民經濟,鞏固國防,對公路建設做出了很大努力,取得了顯著的成就,改革開放以來,國家把交通作為國民經濟發展的戰略重點,統籌規劃,條塊結合,分層負責,聯合建設.我國的公路建設實現了跨越式的發展,取得了與世矚目的成就.但是我國交通基礎設施薄弱,各地發展不平衡,還不能適應國民經濟和社會發展的需要,在通車裏程中,大部分為三,四級公路,還有好多不達標的道路,所以在今後相當行的一段時間內,要加快新建公路和低等級公路的改建,努力進食高等級公路網,在20xx年左右達到公路交通基本適應國民經濟和社會發展的需要,在21世紀中葉基本實現公路交通運輸現代化,達到中等發達國家.

瞭解交通運輸業的地位以及我國交通運輸業的現狀和發展規劃.讓我們充分認識交通運輸業的重要性,結合我國的國情和公路的實際情況,作為新世紀的大學生,我們要擔負起我們的歷史使命,從實際出發,紮紮實實為我國的交通運輸業奉獻我們的力量.

我們國家道路分佈不均衡,西部地區交通發展遲發展速度慢,隨着西部大開發的腳步逐步邁進交通運輸業的發展迫在眉睫,但是西部地區大多為山區,地形地質特徵複雜,設計施工難度大,

實習目的

認識實習是土木工程教學計劃中第一個實踐性教學環節，其對本土學生建立 正確的專業思想，樹立正確的專業知識學習態度有極其重要的影響作用。 通過本次的認識實習，貫徹理論聯繫實際，通過感性的認識讓我們把學校裏學習的抽象理論知識得到了充分的感悟。道路橋樑工程的學習，不僅要注意知識的積累，更應該注意能力的培養，為此，老師為了讓大家對本專業有更好的認識，我們這學期組織了外出實習，好讓大家可以將平時在課堂上學到的東西聯繫到實際當中。

實習路線

雖然專業課已經開始學習了，但是我對這個專業還並不十分了解， 一次上道路勘測設計課，老師説“為了讓我們更好的學習道路橋樑的設計，感性的認識道路橋樑，我們打算在10月15日16日,利用週末出去實習，第一天的路線是西寧__互助__,平安——西寧,第二天的路線是西寧_平安,__拉脊山__平安——西寧。”同學們高興得不得了，我的心情更是無比的激動。現在終於有機會可以對這個專業有個較全面的認識 ，我們感到十分的開心激動。

實習內容

懷着無比不激動的心情，我們終於盼到了實習的這一天，早上我六點半就起牀，吃完早飯就去集合，一路上同學們特激動，我眺望着車窗外，每到一段路我都會根據車的行駛速度，路面寬度，有沒有中央分隔帶，交叉路口的形式，腦子裏想這屬於幾級公路。市裏面屬於城市道路，交叉路口都採用立交的形式，從西寧到互助的路上我們走的是一級公路，老師給我講了道路的基本設施，路面路肩中央分隔帶，防護欄以及各種標識牌。過了互助我們走的是沿河線，單行道路面窄，車速低，曲線半徑小，視距短，坐在車裏明顯的感覺到線性指標低，屬於三級公路。

到了一個叫東溝的地方，老師讓我們下車，沿着一條小河認識搭在小河上的橋，有拱橋和樑橋，老師一一給我們介紹講解，拱橋從外形上有陡拱橋，灘拱橋，單拱橋，連續拱橋還有實腹拱和空腹拱。一般都是用石頭砌築的，這樣因地制宜，便於取材，從受力特點上，拱橋把從上部傳來的荷載通過拱圈傳給橋台，並把力進行分解，產生水平的推力，所以拱橋

橋台一定要結實，一般不設計連續拱橋，最後見到一座空腹拱橋，空腹拱橋可以瀉洪和減輕自重，就像趙州橋。樑橋一般由橋面板，橋敦，橋台組成，彎矩剪力扭矩。

從東溝到平安我們走的是越嶺線，屬於三級公路，在越嶺線的選線和佈線上，主要克服高差大，路線長度和平面位置主要取決於路線縱坡的安排。首先要確定一個合適的埡口，埡口一般選擇山脊上呈馬鞍狀的明顯下凹地形，是體現越嶺線方案的主要控制點，埡口兩側路線的展現，主要方式有，自然展線，回頭展現，螺旋展線，充分利用山谷山脊山坡進行展線。通過感性的認識讓我們把學校裏學習的抽象理論知識得到了充分的感悟。

第二天我們去了拉脊山，翻越垃圾山的盤山公路明顯感覺出了和平原公路有很大不同，在做工路橋下，我們下車瞭解一座曲線形的公路橋，採用預製空心樑，曲線線形大橋實際施工難度大，由於橋高，橋墩的墩身見還用連樑搭接，防止細長柱的不穩定。同時在挎溝是要考慮工程經濟性，採用填塗還是架橋。

結合兩天來走過的路線，老師還給我們講解了關於公路的基礎設計，線形選擇，排水設計的有關知識，路基使用土或者史料修築而成的現形結構物，施工方式有挖方，填方，挖方和填方相結合的三種方式，為保證路基的穩定還應修築排水設施，護坡設施擋土牆等，排水是採用修築排水溝的形式將路面的水及時排走，路面積水是影響公路的穩定性和耐久性的主要因素，護坡設施通常採用砌石和種植植被實現，在路線曲線處要合理設置價款和超高。抵抗汽車行駛的'巨大離心力。公路線形的選擇需要和自然環境相配合，和周圍環境景觀相協調，儘量保持原油自然生態，對給您工程地質水文地質進行深入的勘探和調查，儘量少佔用農田，綜合評價工程經濟性，

最後我們還參觀了武警交通總隊的橋樑廠，箱型預製鋼筋混凝土預應力大型橋樑，還排隊參觀武警交通總隊的水泥混凝土攪拌廠和瀝青混凝土攪拌廠，認識了基本設備和作業流程。

實習心得體會

通過這次實習感性的認識讓我們把學校裏學習的抽象理論知識得到了充分的感悟，使我們對道路和橋樑的設計與施工有了一次比較全面的認識並且磨練了意志，進一布理解接受課堂上的知識，對本專業將來研究有了一個全面地瞭解，瞭解交通運輸業的地位以及我國交通運輸業的現狀和發展規劃.讓我們充分認識交通運輸業的重要性,結合我國的國情和公路的實際情況，我們國家道路分佈不均衡,西部地區交通發展遲發展速度慢,隨着西部大開發的腳步逐步邁進，交通運輸業的發展迫在眉睫,但是西部地區大多為山區,地形地質特徵複雜,設計施工難度大,，,作為新世紀的大學生,我們要擔負起我們的歷史使命,從實際出發,紮紮實實為我國的交通運輸業 奉獻我們的力量。對將來所要從事的工作做好了心理準備，踏踏實實學好理論知識，為以後生活工作打好基礎，對於後續課程的學習起到了很大的引導作用。我國的道路和橋樑得到了迅猛的發展，並且其需求也越來越大，這對於從事道路的工作者來説，既是一個機遇，也是一個挑戰。

我們更應該在有限的時間內，掌握更多的專業知識，加強實踐和設計能力，這樣更有利於將來的發展，使自己在此領域內也有所作為。總之通過這次實習，我們個個都學到了很多，是一次學習，也是一次鍛鍊，我們都受益匪淺。

持續一個星期的認識實習就這樣結束了，一個星期的時間的確不能説是很長，可是它帶給我們的卻是永遠也忘不了的經歷。感謝老師的精彩的講解，每次老師講到一個知識點，都會加深我對這些知識的認知。

“紙上得來終覺淺，絕知此事要躬行”。説的是理論學習與實踐操作對我們掌握知識並加以應用的地位和作用。強調了後者相對於前者更能有效地將知識轉變為能力。實踐離不開正確理論的指導，否則在實踐中就會迷失方向、無所適從、效率地下；懂得了書本知識，有了理論，不付諸於實踐，知識、理論知識就成了無用的東西，也發揮不到它的作用。三年理論課程的認知，只是一個初步的、框架式的學習。通過這次實習，對於本專業相關問題我有了自己的認識和理解。

在此次實習過程中我對本專業樹立起了一種強烈的自豪感，並對其產生了興趣與熱愛。看到這麼多宏偉的建築，與每個人生活息息相關的事物，以及為人們帶來巨大便利的結構物，全部涉及我們專業領域，這讓我有一種自豪感。想到將來，我也要參與建造這屹立百年不倒，能夠經受各種自然人為考驗，人們生活不可缺少的傑作，自豪之感油然而生。特別是最後一天參觀的濟南環城高架的修建工地，工程之浩大，建築之宏偉，我們的師哥（現在的項目經理）作為一名高端人才，建築工程師能夠在這一領域貢獻自己的力量，能夠將所學應用於祖國宏偉藍圖的建設中，，都讓我作為一個土木人而感到無比的自豪。實習之後，我再也不會抱怨我學的知識難學了，再也不會嫌棄我做的工作麻煩了，因為這是由我的責任決定的，我修建的是百年之作，當然要話費相當的時間，用幾個月，幾年的時間來修建一個百年之作，當然是值得的。

當然，專業地位之重要意味着我們肩上責任的重大。當看到的那些建築物的精彩、精緻、巧妙、實用以及科學之處，比如，二仙橋，外觀美麗，嚴謹精確的科學性，況且以當時的技術水平，和施工難度，都不得不説它是一個傑出之作。對立而言，同時也有質量不符合相關標

準的橋樑，出現各種各樣的弊病，給人們的安全出行帶來極大的隱患。

我對一些實際工程問題有所掌握，並且留下了比聽課堂所講有更深的印象。例如實習之後我對—般道路施工前的準備工作、整個施工過程和監理的基本知識體系有較清晰的認識，且直觀，易於理解。而且鞏固和深入理解已學的理論知識(如測量、識圖、工程材料、工程結構、工程施工等)，併為後續課程的學習積累感性知識。

通過參加施工實踐，培養分析問題和解決問題的獨立工作能力，為將來參加工作打下基礎。在這一個星期裏，我們去過濟荷高速，黃河二橋、卧虎山水庫，我們知道了有關路、橋的更多知識，瞭解了路的建築工序和方法，知道了路的大體分類，掌握了一些實踐的知識，所謂實踐是檢驗真理的唯一標準，這次實習是將我們以前所學的知識初步的與實踐聯繫起來，不僅讓我們堅信了以前所學的知識的正確性，同時也拓展了我們的知識面，接觸了好多有用的新名詞、新術語，也為我們以後的學習鋪下了道路。在這短短的一個星期裏，我們不僅在知識上更上一曾樓，而且在身體素質和意志力上也有一定的提高，實習期間有下雨天，有高温天氣，我們並沒有因為這些而不去實習，相反，每天的任務我們都是按時的、保質保量的完成。

通過這次外業的道路實習，使我們對高速公路的路基、路面的設計與施工有了一次比較全面的感性認識，進一步理解接受課堂上的知識，使理論在實際的生產中得到了運用。近年來，我國的公路事業特別是高速公路得到了迅猛的發展，並且其需求也越來越大，這對於從事道路的工作者來説，既是一個機遇，也是一個挑戰。作為將要走出學校的學生來説，更應該在有限的時間內，掌握更多的專業知識，加強實踐和設計能力，這樣更有利於將來的發展，使自己在此領域內也有所作為。

最重要的一點：我認識到乾土木這一行的，必須遵守職業道德。職業道德的缺失顯得尤為顯眼，不誠信，偷工減料的現象氾濫，這需要我們對這些現象就行反省、思考，我們大學生在學校裏就要大力倡導以“愛崗敬業、誠實守信、辦好公道、服務羣眾、奉獻社會”為主要內容的職業道德，在工作中要做一個好的建設者。大學生職業道德建設，就象蓋樓房一樣，地基不穩，怎能撐起一座大樓呢？所以我們即將畢業的大學生就像地基一樣，必須牢牢的紮在社會的最底層，做一個好的穩固的基石，那樣才會使我們朝着正確的方向發展，才會使我們在未來有所建樹，我相信只要我們努力了，一定會當好這塊基石，所以必須從自身做起，培養自己對工作的責任感、道德感、發揮自己的責任心，認真履行職業道德，只有這樣，才能把我們的工作做好，做精。

在工地上會遇到基礎工程，鋼筋工程，模板工程，混凝土工程，水電安裝工程，安全工程等常見的工程問題。實踐是大學生活的第二課堂，是知識常新和發展的源泉，是檢驗真理的試金石，也是大學生鍛鍊成長的有效途徑。一個人的知識和能力只有在實踐中才能發揮作用，才能得到豐富、完善和發展。大學生成長，就要勤於實踐，將所學的理論知識與實踐相結合一起，在實踐中繼續學習，不斷總結，逐步完善，有所創新，並在實踐中提高自己由知識、能力、智慧等因素融合成的綜合素質和能力，為自己事業的成功打下良好的基礎。

人非生而知之，要求得知識，一靠學習，二靠實踐，離開了實踐，學習也就成了無源之水，無本之本。實踐離不開正確理論的指導，否則在實踐中就會彷徨、猶豫、無所適從；懂得了書本知識，有了理論，不付諸於實踐，知識、理論就又成了裝橫門面的東西。

最後，要樹立終身學習的觀念，現在我們要不斷學習掌握好專業理論的知識，打下良好的基礎。可能現在覺得用處不大，但對於將來的繼續學習產生潛移默化的影響。將來步入工作崗位更是人生的另一個起點，更多新知識需要我們去學習，去解決更為實際、更為具體的工程問題。只有不斷地學習，才能不斷與時俱進，開拓創新，才能面對更大的挑戰！最後感謝實習單位和學校以及老師為我們提供的這次實習機會，令我學到令人難忘的知識，我將繼續努力學習，爭取早日成為一名合格的土木工作者！

實習學生：

實習目的：貫徹理論聯繫實際的原則，到施工現場或管理部門去學習生產技術和管理知識。施工實習不僅是對我們能否在實踐中演習知識技能的一種訓練，也是對學生的敬業精神、勞動紀律和職業道德的綜合檢驗。

土木工程的學習，不僅要注意知識的積累，更應該注意能力的培養，為此，學校為了讓大家對本專業有更好的認識，在我們大四開學，組織了一次外出實習，好讓大家可以將平時在課堂上學到的東西聯繫到實際當中。

實習分兩部分：參觀正在建設的道路和橋樑、聽講座。

通過本次實習參觀中，我們主要了解了如下內容：

1.實際觀察各種路橋模型，理論聯繫實際，認識並瞭解路橋的結構，

2.瞭解板的配筋方法、施工要領。

3.瞭解橋樑交通中的作用、及其與道路線型的主從關係。

4.瞭解橋址選擇依據，及其與河流走向的關係的內容和要求。

5.瞭解立交在城市交通中的作用及其主要組成部分。

本次實習講座中，我們主要了解到：

1、瞭解路橋結構設計的主要工作內容 、工作程序、工作方法及前景;

2、瞭解工程建設程序的主要工作內容、工作程序、工作方法及前景;

3、瞭解路橋工程項目管理的主要工作內容、工作程序、工作 。

本次報告由湖南工程學院的建築工程學院土木工程教研組的陳愛軍老師組織策劃的，給我們做的是關於道路工程的報告，陳老從道路工程的起源講到最新一些道路發展的現狀，從能源與環境的關係着重強調了，做為新一代的祖國建設者不僅要在結構上，形式上令人滿意，還要做到節約，與環境的相和諧的發展觀。以下為簡要記錄。

道路工程學是從事道路的規劃、勘測、設計、施工、養護等的一門應用科學和技術，是土木工程的一個分支。道路通常是指為陸地交通運輸服務，通行各種機動車、人畜力車、馱騎牲畜及行人的各種路的統稱。

道路按使用性質分為城市道路、公路、廠礦道路、農村道路、林區道路等。城市高速幹道和高速公路則是交通出入受到控制的、高速行駛的汽車專用道路。

道路工程歷史源遠流長。歷史上最早的原始社會人羣，因生活和生產的需要，形成天然原始的人行小徑。以後要求有更好的道路，取土填坑，架木過溪，以利通行。當人類由原始農業到馴養牲畜後，逐漸利用牛、馬、駱駝等乘騎或馱運。這種生產力的飛躍進一步要求更適用的道路，因而出現馱運道。

道路工程學的研究內容主要有：道路網規劃和路線勘測設計、路基工程、路面工程、道路排水工程、橋涵工程、隧道工程、附屬設施工程和養護工程等。

道路網規劃應考慮各種交通運輸綜合功能的協調發展，路網布局的完善。路線勘測設計應選定技術經濟最優化的路線，對平、縱、橫三個面進行綜合設計，力爭平面短捷舒順、縱坡平緩均勻、橫斷面穩定經濟，以求保證設計車速、縮短行車時間、提高汽車週轉率。對路基、路面、橋樑、隧道、排水等構造物進行精心設計，在保證質量的條件下降低施工、養護、運營和交通管理等費用。

路基既是路線的主體，又是路面的基礎並與路面共同承受車輛荷載。路基按其斷面的填挖情況分為路堤式、路塹式、半填半挖式三類。路肩是路面兩側路基邊絛以內地帶，用以支護路面、供臨時停靠車輛或行人步行之用。路基土石方工程按開挖的難易分為土方工程與石方工程。

路基工程在道路建設中，工程量大、佔地廣，常為控制施工進度的關鍵，故要求儘可能與沿線農田水利建設相結合併力爭節約用地;按照標準設計，嚴格控制施工質量，保證路基具有足夠的強度和穩定性;搞好排水和防護加固工程，沿河路基應注意不被洪水淹沒沖毀;填方工程應慎選土質並分層夯實，對其密實度和含水量進行現場控制;冰凍地區還應設置防凍層或設置隔水層和隔温層，切斷毛細水，減少負温差的不利影響;當路線通過懸巖峭壁需修建懸出路台或半山橋，陡峻山坡則需修築擋牆、石砌護坡或護腳等工程以保證路基和山體的穩定;當路線不能避讓必須通過特殊或不良地質、水文的地區或路段時，路基工程應針對其具體情況和特徵，採取防治措施。

為適應行車作用和自然因素的影響，在路基上行車道範圍內，用各種築路材料修築多層次的堅固、穩定、平整和一定粗糙度的路面。其構造一般由面層、基層(承重層)、墊層組成，表面應做成路拱以利排水。路面按其使用特性分為高、次高、中級、低級路面四級。按其在荷載作用下的力學特性，路面可分為剛性路面和柔性路面。

水的作用是造成路基、路面和沿線構築物的病害和沖毀的主因。根據來源不同分為地表水和地下水。地表水若沿道路表面流向或滲入路基土內時，可能將沖毀路基的路肩和邊坡以及路面;地下水能使路基濕軟，降低土基強度和路面承載力，嚴重時可引起翻漿或邊坡滑坍，導致交通中斷。

排水工程要與水利灌溉相配合，地面排水和地下排水兼顧，路基路面排水與橋涵工程相結合。總的要求是查明情況，全面考慮，因地制宜，就地取材，防重於治，經濟適用，多種措施，綜合治理，構成一個統一的排水系統。

地面排水設施一般有：邊溝、截水溝、排水溝、跌水、急流槽、倒虹吸管和渡槽等。地下水排除一般以導流為主，不宜堵塞，主要設施有暗溝、滲井、滲溝。

道路跨越河流溝谷時，需建涵洞、橋樑或渡口等構築物;與鐵路或其他道路交叉，也常建橋跨越。過水構築物有漫水橋、過水路面、滓水路堤等。當交通量不大而又受到經費等條件限制時，可暫緩建橋，先修渡口工程;待交通量增長條件具備時，再改撥建橋。

我國目前道路建設還存在一些問題，突出問題是與環境的配合，往往為了修建道路而對環境有較大的破壞，佔地面積較大，資源浪費，要解決這些問題需要我們新一代道路建設者付出更大的努力!

實習內容

嶽麓濱江新城瀟湘大道北段：

長沙瀟湘大道北段工程是由中建五局承建施工的，瀟湘大道北段建設工程是“一洲兩岸”的重要組成部分，由道路、風光帶和景觀道三部分組成。啟動建設的瀟湘大道北段南起橘子洲大橋，北到三汊磯大橋，全長約9公里，道路路幅寬40米。。

瀟湘大道北段南起橘子洲大橋，北到三汊磯大橋，全長約9公里，道路路幅寬40米。瀟湘大道北段建設工程是“一洲兩岸”的重要組成部分，由道路、風光帶和景觀道三部分組成，南起橘子洲大橋，北到三汊磯大橋，全長約9公里。在瀟湘大道向北延伸的過程中，望月湖東側的高架橋和新龍王港橋是其中兩個重要的節點。兩座橋樑順接為一體，將妥善解決望月湖小區周邊的車輛分流和瀟湘大道跨過龍王港的問題。40米寬的瀟湘大道北段北行至銀盆嶺大橋以北600米處時，道路將向西移數百米並繼續北行，主要交通功能被引向濱江新城中心，沿江而行的則是一條寬23米的濱江景觀道。道路和濱江景觀道分別北行至三汊磯大橋以南800米處時，兩者合併繼續往北到達三汊磯大橋。

本合同段主線路面基層採用38釐米厚的水泥穩定碎石，瀝青混凝土面層主線分4釐米上面層、6釐米中面層、8釐米下面層三層結構。匝道路面基層、底基層與主線相同，面層同主線中上面層結構。混凝土橋面先施工防水粘結層，然後鋪築與主線中上面層相同的結構層

目前，瀟湘大道北段已開始銀盆嶺大橋以南和三汊磯大橋以南約1公里路段的瀝青攤鋪，濱江景觀道還有部分路基施工在抓緊進行。

拌和站開機前提前一天對瀝青進行加熱，進行混合料拌合時瀝青温度為165-175度，碎石加熱温度為175-185度，在正式出料前先出兩鍋沒有瀝青熱料，檢測熱料温度，符合要求後正式進行混合料拌和，並安排專人對出廠混合料進行温度檢測，檢測合格後發籤認單後運往攤鋪現場。

運輸車在裝載混合料前塗刷隔離劑(隔離劑為植物油與洗潔劑比例為3：1)，隨車配備蓋料帆布，並在車廂兩側鑽直徑為6mm的小孔，以便檢測拌合料温度。對運至攤鋪現場的混合料，在攤鋪機前30cm位置掛空檔，靠攤鋪機推動前進，並安排人員檢測攤鋪混合料温度並記錄具體攤鋪里程和時間。

攤鋪機就位後，根據設定的鬆鋪厚度7.2cm墊好墊木。攤鋪機採用非接觸式平衡樑進行攤鋪作業。

攤鋪機正式攤鋪前，在熨平板加熱至100度以上後，開始進行料攤鋪。在螺旋輸送器橫向送料槽中貯存的混合料達到輸送軸高度2/3以上後，攤鋪機以每分鐘1.5m的速度勻速、連續地進行攤鋪作業。在專人檢測攤鋪厚度，在鬆鋪厚度達到7.2cm後，攤鋪機以每分鐘2.5m速度勻速前進。

在1#攤鋪機攤鋪到5~10m左右，2#攤鋪機緊跟就位攤鋪。1#、2#攤鋪機熨平板中間搭接15cm，有專人檢測攤鋪温度和鬆鋪厚度。

碾壓 壓路機碾壓由外側向中分帶一側碾壓，碾壓緊跟攤鋪機進行，初壓採用1#DYNAPAC CC522雙輪鋼輪壓路機碾壓1遍，朝向攤鋪機前進時靜壓，退回開弱振碾壓，然後由XP261輪胎壓路機緊跟進行碾壓，再由DYNAPAC CC622雙鋼輪壓路機緊跟振動碾壓，2台XP301在有工作面的情況下跟在DYNAPAC CC622鋼輪後進行復壓，形成壓路機在攤鋪機後面追隨式碾壓，使混合料在較高温度下能夠儘快碾壓密實。最後由2#DYNAPAC CC522雙鋼輪壓路機進行2遍靜壓用以消除輪跡。

在碾壓區間形成的擁包，由專人用3米直尺進行檢測，並做好標記，在復壓結束前指揮壓路機處理完畢。

實習總結與體會

本次實習，時間雖短，但基本達到了為畢業設計收集資料，完善所學知識，將理論與實踐相結合的多重目的，在這段時間裏我還是有不少的收穫，雖然累了、黑了、瘦了，但我還是要感謝遠升建築公司給我提供了這此機會，在實習工程中，我們瞭解了道路與橋樑工程設計的全過程及一般步驟，瞭解了結構設計的新動向和新方法，瞭解了有關的施工技術。感謝王工對我的指導和教誨而這些知識往往是我在學校很少接觸，很少注意的，但又是十分重要、十分基礎的知識。現在突然走了，往日的一幕幕經常浮現在腦海中，經常會想起湯工叫我去放線，去標高，去測軸，去驗筋……而這些，再也不會有人讓我去做了。離開長沙，竟然有一種空虛的感覺。生產實習實質是畢業前的模擬演練，在即將走向社會，踏上工作崗位之即，這樣的磨礪很重要。希望人生能由此延展開來，真正使所學所想有用武之地。

一、實習目的

畢業實習是整個畢業設計教學計劃中的一個有機組成部分，是土木工程專業的一個重要的實踐性叫許耳環界。通過組織參觀和聽取一些專題技術報告，收集一些與畢業設計課題有關的資料和素材，為順利完成畢業設計打下堅實基礎。通過實習，應達到以下目的：

1、瞭解一般工業與民用建築或道橋工程的整個設計過程;

2、瞭解建築物的總平面佈置、建築分類及功能作用、結構類型及特點、結構構件的佈置及荷載傳遞路線、主要節點的細部構造和處理方法等;

3、瞭解建築物的施工方法;

4、瞭解建築、結構、施工之間的相互關係;

5、瞭解建築結構領域的最新動態和發展方向。

二、實習方式、地點及內容

按照道路與橋樑工程教研室的實習計劃和日程安排，我們進行了為期五天的畢業實習，先後輾轉於武漢天興洲大橋施工現場和武漢輕軌沿線各站，其具體實習方式與地點列表如下：

日期 星期 方式 地點

3.21 一 觀摩短片 武大工學部主教

3.22 二 現場考察 天興洲大橋施工現場

3.23 三 技術報告 天興洲大橋施工辦公室

3.24 四 現場考察 武漢輕軌沿線

3.25 五 專題講座 武大工學部主教

A、短片觀摩

上午，我們主要觀看一些跨海、跨江、跨河的道路與橋樑工程的實例錄象，對施工工藝和流程進行簡單回顧。其一，省高雄至淡水高速公路的規劃設計。該工程通過平面圖演示，介紹了各中點城市的位置及沿途的地形地貌和各支路的連接，考慮了沿島高速公路網的建設與之連接，在環境保護上表現也甚為突出——特意聘請了動植物專家對該工程在建設過程中和完工後對環境的影響進行了評估和檢測，並將其研究成果考慮到設計規劃中去。這在國內所做力度明顯不夠。之後，我們陸續接觸了美國等多國道路施工及拱橋施工實錄，對路橋新工藝和新技術有了初步瞭解。

下午，我們繼續觀摩幻燈片，其中陽邏公路長江大橋的施工流程以動態逼真的三維動畫模擬展示，學習效果明顯;此後原版演示日本東北新幹線工程和泰國某大型公路橋樑的施工，雖存在一定的語言障礙，但因畫面詳細系統且反覆播映，仍較好地達到認知、學習，思考等多重目的。

下面依次對上述三項工程的施工作一些簡單介紹：

1、陽邏大橋體系為懸索橋。目前正在施工的江蘇潤揚長江大橋跨徑達1490米，為世界上第三大跨度懸索橋。懸索橋的特點是能夠跨越其他橋型無與倫比的特大跨度，且因受力簡單明瞭，成卷的鋼攬易於運輸，在將纜索架設完成後，能形成一個強大穩定的結構支承系統，施工過程中的風險相對較小。而幻燈出來的陽邏大橋具體施工工序如下：

⑴ 工作面地表處理;

⑵ 開挖槽段施工;

⑶ 北錨碇施工;

⑷ 索塔施工;

⑸ 立模澆築混凝土塔柱;

⑹ 主橋纜索系統安裝和橋體節段安裝。

因陽邏大橋南北岸的土質不同，決定了其施工方案迥異，其中一側土質較好，可直接開挖;另一側屬砂質淤泥土質，應在鋪錠的開挖外徑向下開挖填築混凝土，做護壁，尤其需要注意的是工序⑵和工序⑸，前者從上往下挖槽澆注混凝土，可防止坍塌;後者因為大體積混凝土施工，水化熱過大引起温度應變，要注意控制。

2、日本東北新幹線工程

經介紹，日本東北新幹線工程採用的是移動模架施工法。其方法是使用移動式的腳手架和裝配式的模扳，在橋上逐孔澆築施工。它由承重樑、導樑、台車、橋墩托架和模架等構件組成。在箱形樑兩側各設置一根承重樑，用於支承模架和承受施工重力。導重樑的長度要大於橋樑跨徑，澆築混凝土時承重樑支承在橋墩托架上。導樑主要用於運送承重樑和活動模架，因此，需要有大於兩倍橋樑跨徑的長度。當一孔樑的施工完成後便進行脱模卸架，由前方台車和後方台車在導樑和已完成的橋樑上面，將承重樑和活動模架運送至下一橋孔。承重樑就位後，再將導樑向前移動。

3、泰國某大型公路高架橋施工

通過幻燈片對施工現場長時間的顯示和詳細介紹，該橋樑墩台為現場澆築，其橋體樑段為工廠預製。其優點是橋樑的上下部結構可以平行施工，使工期大大縮短，且無須在高空進行構件製作，質量容易控制，可以集中在一處成批生產，從而降低工程成本;而缺點是：需要大型的起吊運輸設備，由於在構件與構件之間存在拼接縱縫，顯然，拼接構件的整體工作性能就不如就地澆築法。

B、天興洲大橋

1、工程概況

武漢天興洲公鐵兩用長江大橋位於青山區至漢口諶家磯一線，距上游的武漢長江二橋約9.5公里。為國家“十五”重點建設項目，由湖北省和鐵道部合作建設。大橋於20xx年9月28日正式開工建設，合同交工日期為20xx年8月31日。

武漢天興洲公鐵兩用長江大橋全長4657.1米，由青山岸向漢口岸方向孔跨佈置為15孔40.7米箱梁+(98+196+504+196+98)米鋼桁樑斜拉橋+62孔40.7米箱梁+(54.2+2×80+54.2)米混凝土連續箱梁+4孔40.7米箱梁。其中公鐵合建部分長2842.1米，由中鐵大橋局集團有限公司承建。

2、主橋結構

武漢天興洲公鐵兩用長江大橋主橋為(98+196+504+196+98)米雙塔三索麪鋼桁樑斜拉橋，長1092米。上層公路6車道，橋面寬27米;下層鐵路按四線設計，其中兩線I級幹線，兩線客運專線。主樑為板桁結合鋼桁樑，N型桁架，三片主桁，桁寬2×15米，桁高15.2米，節間長度14米。主塔採用混凝土結構，倒Y形，承台以上高度188.5米。主塔兩側各有3×16根鍍鋅平行鋼絲斜拉索，索最大截面為451φ7毫米，最大索力約1250噸。主塔基礎約採用φ3.4米鑽孔灌注樁，2號墩32根，3號墩40根，承台採用雙壁鋼吊箱圍堰施工。該橋集新技術、新結構、新工藝、新設備“四新”技術於一身，是我國建設新水平的標誌性工程。

3、工程創新點與特點

⑴ 主橋跨度大：大橋斜拉橋主跨504米為世界共類橋樑跨度之首。

⑵ 橋樑荷載重：該橋是世界上第一座按四線鐵路修建的公鐵兩用斜拉橋，可以同時承載2萬噸的荷載，是世界上荷載量最大的公鐵兩用橋。

⑶ 設計速度高：此橋是我國第一座鐵路客運專線的大跨度斜拉橋，客運專線設計速度200公里/小時，按250公里/小時作動力仿真設計。

⑷ 結構型式新：大橋首次採用三片主桁、三索麪的新型結構形式;公路橋面採用正交異性板或混凝土與鋼桁結合體系，鐵路橋面系採用混凝土與鋼桁結合體系;主塔上設有約束樑體縱向位移的大噸位液壓阻尼裝置。

⑸ 施工工藝新：2號主塔墩基礎首次採用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運錨墩預應力精確定位新工藝;3號主塔墩基礎採用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運重型錨碇定位施工工藝;首次研製扭矩30tm動力頭鑽機用於φ3.4米大直徑鑽孔樁施工。

⑹ 施工難度大：平面尺寸長70米×寬44米的巨型雙壁鋼吊箱圍堰工廠整體制造橫向下水浮運定位施工難度大，工藝要求高，居同類工程之首;圍堰平面定位精度在5釐米內，鋼護筒垂直度在1/500內;φ3.4米大直徑鑽孔樁在軟硬膠結不均礫巖中施工;16000方承台大體積混凝土施工與控制;新型三主桁製造架設及新型板桁組合結構施工精度高、工藝要求嚴、施工難度大;截面451φ7毫米長271米鍍鋅平行鋼絲斜拉索製造與安裝;188.5米高主塔垂直度及斜拉索索道管空間定位施工控制;自重2×1300噸大噸位箱梁整體現澆施工。

4、天興洲公鐵兩用長江大橋正橋關鍵技術研究實驗項目由17個精簡為下列10個，分別為：

⑴ 動力特性分析及四線路鐵路活載加載標準研究;

⑵ 抗震分析及大噸位液壓阻尼裝置研究;

⑶ 抗風性能及模擬實驗研究;

⑷ 鐵路混凝土與鋼桁結合橋面系統實驗研究;

⑸ 三主桁斜拉橋空間結構行為及穩定分析研究;

⑹ 結構構造疲勞性能實驗研究;

⑺ 典型節點大比例模型實驗研究;

⑻ 大位移軌道温度伸縮調節器與樑端軌道伸縮裝置研製;

⑼ 大噸位，大位移支座研製;

⑽ 施工及製造新技術實驗研究。

我們主要考察3號主橋墩的施工，如前所述，3號主塔墩基礎採用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運重型錨碇定位施工工藝，採用40根φ3.4米鑽孔灌注樁，樁長80.4米，成孔深度達101米—102米，抵達地下巖基，屬端承樁。因成孔深度和孔徑都屬全國之最，中鐵大橋局專門組織技術公關小組，首次研製出扭矩30tm動力頭鑽機用於φ3.4米大直徑鑽孔樁施工。

實習第三天，張總給我們做了含金量頗高的技術報告，最後他送我們用意良深的一席話：對於橋樑技術，永遠不要滿足。是鞭策，也是激勵，其應是每一個橋樑設計人員和施工人員堅持不懈的理想和追求。

C、武漢市軌道交通

第二站，我們參觀的是總投資21.99億的武漢輕軌一期工程。該工程全長10.234公里，沿途設宗關、太平洋等10個站點。20xx年7月建成並投入使用，初期配備12列車，每輛列車有4節車廂，公可載客950—1200人。設計運行平均時速為34.5公里，最高時速可達80公里。由於兩站之間的距離較短，現實最高時速僅為50公里，但其平均時速仍高於普通公路交通車輛，從黃浦路到宗關水場僅用時17分。

輕軌一號線一期工程採用的是全程高架橋，橋墩採用箱形簡支樑結構。其施工技術採用無碴道施工，工藝流程如下：橋面處理—基標測設—道岔軌料上橋—拖散道岔鋼軌—道岔支承塊上橋—連接道岔鋼軌—架起道岔並上齊配件—上支撐塊—粗調道岔軌道狀態—鋼筋綁紮及焊接—精調道岔—軌道狀態檢查—澆築支墩—拆除支撐架—軌道狀態檢查—承軌台模板組裝—澆築混凝土—拆模、混凝土養生。

該工程與京廣線交叉處，高架高度變大，考慮到以後對於列車高度的控制，採用的是雙層貨車通行標準。技術人員在此反覆説明了交叉口處的施工狀況：曾特意報審鐵道部門批准，爭取了京廣線於夜間中斷兩小時，才搶得了寶貴的施工時間。交叉後輕軌分成兩條道，其站台位於中間稱為“島形車站”，在宗關站，工程設有車輛轉道，鐵軌為適應雙車頭車牽引動力做了相應調整。

其如何組織起有效的施工搶修和如何妥善處理公務事宜，是每一個技術人員在指導現場施工之餘，都應該努力學習的。

D、專題講座

我們有幸請到中交第四勘察設計院的徐所長來做一個專題講座，徐所長就職業工程師和職業技術人員應具備的素質作了如下闡述：

A、要有明確的就職目標，原則：跳一跳，夠得着;

B、從現在做起，培養良好的品質(思想—行為—習慣—性格—命運);

C、培養良好的思維方法、要有清晰的思路;

D、善於把握機遇;

E、妥善處理人際關係;

F、在分工明確的社會，要各司其職;

G、正確對待“名”與“利”;

H、培養學習、寫作、理論和時間相結合的能力;

I、面臨壓力和處理困難的能力;

J、提高文化品位;

K、熱愛土木、熱愛事業。

隨後，我們就就業擇業相關事宜以及相關專業理論知識進行了廣泛而熱烈的交流，他所提出的諸多建議和經驗都有很高的參考價值，我們受益匪淺，獲利頗豐。

　　三、實習小結

本次實習，時間雖短，但基本達到了為畢業設計收集資料，完善所學知識，將理論與實踐相結合的多重目的。

在實習工程中，我們瞭解了道路與橋樑工程設計的全過程及一般步驟，瞭解了結構設計的新動向和新方法，瞭解了有關的施工技術。

實習實質是畢業前的模擬演練，在即將走向社會，踏上工作崗位之即，這樣的磨礪很重要。希望人生能由此延展開來，真正使所學所想有用武之地.

一、實習目的：

通過對安南高速公路的實地實習認識，使我對高速公路的瀝青路面的施工、道路的設計以及其它公路相關設施的設計與佈置，有一次全面的感性認識，加深我們對所學課程知識的理解，使學習和實踐相結合。

二、實習時間：

XX年年5月5日至10月10日

三、實習地點：

安南高速公路油麪二標一工區。

高速概況：安南高速公路是河南省規劃的高速公路重點建設項目，起點位於安陽市東南大官莊，與安陽至林州的高速公路相接，和京珠高速公路相交，終點位於南樂縣青石磙村北，與阿深高速公路濮陽段相接。安南高速公路全長64。8公里，雙向四車道，設計行車速度120公里/小時，工程概算總投資17。9億元。安南高速公路是連接山西、河南、山東的東西高速公路大通道的重要組成部分，它的建設將有效緩解豫北東西方向區域交通不足的狀況，進一步完善豫北路網骨架，構建豫北區域性中心城市，提高豫北地區與周邊鄰省城市的競爭力。

四、實習內容：

1、實踐瀝青混合料的拌和施工工藝流程

（1）拌合及運輸

在工廠拌制混合料所用的固定式拌和設備有間歇式和連續式兩種。前者系在每盤拌和時計量混合料各種材料的重量，而後者則在計量各種材料之後連續不斷地送進拌和器中拌和。該拌和站採用的是德國安曼4000型間歇式拌和機。

在拌制瀝青混合料之前，應根據確定的配合比進行試拌。試拌時對所用的各種礦料及瀝青應嚴格計量。通過試拌和抽樣檢驗確定每盤熱拌的配合比及其總重量（間歇式拌和機）、或各種礦料進料口開啟的大小及瀝青和礦料進料的速度（連續式拌和機)、適宜的瀝青用量、拌和時間、礦料和瀝青加熱温度、以及瀝青混合料出廠的温度。對試拌的瀝青混合料進行試驗之後，即可選定施工的配合比。

運輸車輛採用30t的大中型自卸汽車；

a、運輸車輛裝備棉被、苫布等保温防塵裝置，防止成品在運輸過程當中被揚塵污染；

b、運輸車輛車槽四角密封堅固，防止在運輸成品過程當中呈熱融狀態的瀝青由於滴漏對周邊環境造成污染；

c、每層鋪築完成後，進行交通管制，如遇大風或沙塵污染，在下層施工前注意清掃乾淨；

d、在與一期工程交叉施工時，協調好道路交通，如確實需要通過，須經我方同意，對車輛進行清洗後方可通過，但嚴禁挖掘機等重型機械通過；

(2)鋪築

鋪築工序如下：

a基層準備和放樣

面層鋪筑前，應對基層和路基進行檢查處理，確保道路的基層和麪層有很好的黏結，減少水分浸入基層。為控制混合料的攤鋪厚度，在準備好基層之後進行測量放樣，沿路面中心線和四分之一路面寬處設置樣樁，標出混合料的鬆鋪厚度。採用自動調平攤鋪機攤鋪時，還應放出引導攤鋪機運行走向和標高的控制基準線（俗稱走鋼絲）。高速公路和一級公路在施工前應鋪築試驗段。試驗段的長度應根據試驗目的確定，宜為100～200m。試驗段宜在直線段上鋪築，如在其它道路上鋪築時，路面結構等條件應相同，路面各結構層的試驗可安排在不同的試驗段上。

b攤鋪

瀝青混合料可用人工或機械攤鋪，高等級公路瀝青路面應採用機械攤鋪（個別三角段人工攤鋪）。瀝青混合料攤鋪機有履帶式和輪胎式兩種。二者的構造和技術性能大致相同。本工程用的是山西中大機械集團生產的dt1600大寬度、抗離析攤鋪機。瀝青攤鋪機的主要組成部分為料斗、鏈式傳送器、螺旋攤鋪器、振搗板、攤平板、行使部分和發動機等。

c碾壓

石油瀝青混合料（下面層）的壓實按初壓、復壓、終壓三個階段進行，擬採用以下機械組合：組合ⅰ：初壓：雙鋼輪壓路機初壓（靜壓）一遍（不低於135℃）；復壓：膠輪壓路機靜壓2遍，雙鋼輪壓路機重振2遍；終壓：雙鋼輪壓路機靜壓1～2遍。組合ⅱ：初壓：雙鋼輪壓路機初壓（靜壓）一遍（不低於135℃）；復壓：雙鋼輪壓路機重振2遍，膠輪壓路機靜壓2遍（兩者交替碾壓至壓實度達到要求）；終壓：雙鋼輪壓路機靜壓1～2遍

改性瀝青（中、上面層）碾壓在攤鋪後立即進行，施行跟隨碾壓縮短攤鋪到碾壓的等待時間，初壓温度不低於150℃，碾壓終表面温度不低於90℃。復壓優先選用輪胎式壓路機進行搓揉碾壓，以增加密水性。壓路機的碾壓段長度以與攤鋪機速度平衡為原則確定，並保持大體穩定，壓路機每次均由兩端折回的位置階梯形的隨攤鋪機向前推進，使折回處不在同一斷面上，用插旗法標明區段。在攤鋪機連續攤鋪的過程當中，壓路機不得隨意停頓。壓路機不得在未碾壓成型或未冷卻的路段上轉向、調頭或停車等候，振動壓路機在已成型的路面行使時要關閉振動。

(3)接縫施工

瀝青路面的各種施工縫（包括縱縫、橫縫、新舊路面的接縫等）處，往往由於壓實不足，容易產生台階、裂縫、鬆散等病害，影響路面的平整度和耐久性，施工時必須十分注意。特別是上面層施工縫的處理要平順流暢，儘量避免跳車現象影響平整度和駕乘舒適感。

(4)排水設施

整個路面為一個拱型，所以一般路面採用坡面向兩側漫流，流入公路兩邊的邊溝中排走；在道路曲線的地段，公路外側設有超高，採用單面排水，在中央分隔帶設有雨水管道，收集曲線外側路面的雨水，再由路基下敷設的橫向排水管流入邊溝。

項目：xx市xx立交橋。

一、實習工地概況及工程進度

1、工程設計資料

xx立交橋修建於xx市南環路(柳邕路：城市快速路)及g209國道(柳石路)交會處。採用完全苜蓿葉式立體交叉。立交橋主跨線橋為預應力混凝土連續箱梁橋，跨線橋全長180m(共兩跨四聯)，立交橋匝道共有8條機動車道及4非機動車道，另沿柳石路兩側有兩非機動車道的地下通道(此通道經當地交通部門研究有臨時修改，實習結束地僅有聽聞，未見修改圖紙)。

2、工程實地情況

xx立交橋位於城郊結合部，又是兩城市主幹道交會，再加上週邊的陽合大橋、長途客運站、公交車站、機場及舊機場開發區等，施工場地交通量極大。建橋處為峽長山谷，交通組織難度很大，僅實習其間周邊就發和車禍十餘起。場地內高壓線、通信電纜、給排水管道繁多，並有房屋拆遷滯後等問題。

3、工程進度

由於工程經過轉包等，各類內業資類缺失很多，加上上述交通、拆遷等特殊情況，工程進度十分緩慢。炎炎七月，民工數量不足，又由於匝道換填用素土取料因難也使得工程進度遠遠跟不上所謂的項目部制定的施工計劃，工作總結《道路橋樑頂崗實習報告總結》。

二、實習期間主要負責：測量內外業

實習期間，熟練掌握了水準測量及全站儀測量，能準確完成水準測量任務，能較好完成全站儀的放樣及測設任務，對施工測量過程也有較全面的認識。

實習其間的主要測量項目：

1、路基鋪築的高程、橫縱坡的控制

立交橋匝道標準設計路段(新建)為70cm換填素土，80cm級配碎石土，路面結構層分別為25cm級配碎石、30cm水穩碎石及7cm粗粒式瀝青混凝土(ac-25)、6cm中粒式瀝青混凝土(ac-20sbs改性)、4cm細粒式瀝青混凝土(ac-13)。測量主要為路基施工放出道路邊樁及坡腳樁並測量出樁的高程，為施工提供高程數據支持並控制道路的橫縱坡。

2、關於橋樑的放樣及橋支架、模板的高程測量

主體跨線橋，實習時橋墩己養護完畢，測量組對其標高進行了附合，放出支座位置並通氣孔位置。主要施測的是樑橋支架，通過座標地面高程及橋底設計標高反算出支架高度，並與支架搭設後測得的數據進行驗證，精確控制箱梁底、翼板模線形。

3、頂管作業，通信、排水等檢查井放樣

頂管——應當是實習中遇到的書本上沒有，也從沒有聽説過的課題，不過為頂管作業進行測量卻也只是簡單的放樣，這算是實習過程中的一個見識吧。另外通信、給排水檢查井的放樣，匝道護欄燈架等的放樣也是實習中的主要工作。

4、內業

主要是進行測量的內業工作，將以上三種測量所得的水準高程，座標等等數據進行整理並歸檔。並通過部分測得數據與設計計算所得數據進行比較，從而指導施工員進行路基、支架、鋼筋、模板、支座等等的施工。