橋樑的實習報告範文錦集7篇
在經濟發展迅速的今天，報告與我們愈發關係密切，我們在寫報告的時候要注意涵蓋報告的基本要素。一聽到寫報告馬上頭昏腦漲？下面是小編為大家收集的橋樑的實習報告7篇，僅供參考，希望能夠幫助到大家。
橋樑的實習報告 篇1
我們的第三項實習項目是橋樑工程。從網上我瞭解到：橋樑工程是土木工程中的一個分支，它與房屋建築工程一樣，也是用磚石、木、混凝土、鋼筋混凝土和各種金屬材料建造的結構工程。橋樑按其受力特點和結構體系分為：樑式橋、拱式橋、剛架橋、吊橋、組合體系橋，吊索橋、斜拉橋等。按照橋的用途、大小模型和建築材料等方面，橋樑又分為：
（1）按用途分類公路橋、鐵路橋、公路鐵路橋、農用橋、人行橋、運水橋、專用橋樑。
（2）按照橋樑全長和主跨徑的不同分類特大橋（多孔橋全長大於500m，單孔橋全長大於100m）、大橋（多孔橋全長小於500m，大於100m，單孔橋全長大於40m，小於100m）、中橋（多孔橋全長小於100m，大於30m；單孔橋全長小於40m，大於20m）和小橋（多孔橋全長小於30m,大於80m;單孔橋全長小於20m，大於5m)。
(3)按照橋樑主要承重結構所用的材料分類：垢工橋、鋼筋混凝土橋、鋼橋、木橋（易腐蝕，且資源有限，除臨時用外，一般不宜的採用）等。
（4）按照跨越障礙的性質分類跨河橋、跨線橋、高架橋和棧橋等。
（5）按照上部結構的行車道位置分為：上承載式橋、中承載式橋、下承載式橋。
（6）橋的組成有：橋樑的支撐結構為橋墩與橋台。橋台是橋樑兩端橋頭的支承結構，是道路與橋樑的連接點。橋墩是多跨橋的中間支承結構年，橋台和橋墩都是有台（墩）帽、台（墩）身和基礎組成。
橋在很久以前就誕生了，那時候橋的作用就是連通大江大河兩端的媒介。但是經過時代的變遷，橋的應用更加廣泛，它不再單純的應用與河流上面，凡是能方便交通的地方都可以使用橋。比如現在在城市裏隨處可見的立交橋。橋根據使用材料的不同分為木橋、石橋、鐵橋和鋼筋混凝土橋等。木橋和石橋是古代最常見的橋，當今世界上最古老的石橋是中國的趙州橋。現在修建最多的是鋼筋混凝土橋，原因和其他工程一樣是鋼筋混凝土的使用方便、經久耐用。而鐵橋也是比較常用的橋，因為用鐵造出的橋比其他材料修建的橋更長，用途更廣泛。世界上第一座完全用鐵造成的橋是1799年在英國的建造的，但是因為其易鏽，所以維修方面較為繁瑣。
我們在橋樑方面的知識就只有這些，因此我們希望通過這次實習能夠增強深化我們在橋樑工程方面的知識。
在實習的第一天，我們到達了位於長沙人民東路與圭塘河交匯處的圭塘河大橋。首先我們到達橋下面的空地上，由實習老師為我們講解有關知識。經介紹，此橋長155米，寬29米，引橋為預應力三跨連續箱梁。主跨長78米，為下承式系杆拱，兩拱圈之間無橫向聯結，橋型在長沙市獨一無二。每條拱圈跨徑長75.8米，距橋面17.8米。這座橋竣工於20xx年底並通車。
圭塘河大橋的道路與橋體的很長的連接部分叫引橋，引橋下面也有橋墩，這些橋墩採用圓柱形實體橋墩，橋墩與橋的底面之間有柱上支座，它主要根據橋的載重和變形要求而採用不同的大小和材料。橋的樑體是板梁橋結構，橋面開孔，整個主橋有四塊（橋墩與橋墩之間所支撐的橋面叫一塊）。橋下的樑採用連續樑，而一般通用的樑結構是簡支樑。
橋的下部結構（即橋墩）呈圓柱形，上部結構叫樑體，它會因在橋的不同部位的受力程度不同而內部結構也會不同
整個橋是拱橋結構，因為這種情況下，沒有拱形結構的橋樑要求其樑高也特別高，這樣既影響美觀，有會加大工程量。拱橋一般根據材料不同而分為鋼箱拱、混凝土拱和鋼筋混凝土拱。此橋拱屬於鋼箱拱。在橋樑體上面兩邊有支撐樑，橋體的重量通過連接支撐樑與樑體的吊杆傳送給拱，因此產生軸力。
隨後我們沿着橋走，一邊吹着河面吹來的涼風，一邊聽着老師的講解，經過長長的一條公路，我們來到另外一座橋前。這座橋位於瀏陽河上，它橫跨瀏陽河兩岸，據説這座橋是目前長沙最寬大橋。不僅如此，它是一座很有特色的橋。長達138米的主橋下部構造為樁基、承台拱座結構，“一跨過河”，水面沒有任何起支撐作用的橋墩。緊鄰南北大堤的兩組巨大的主橋墩，各包括12根直徑為1米的鋼筋混凝土墩柱組成。因該橋所處地質情況特別複雜，墩柱平均潛入地下60米，最深的將近80米。橋的樑體也是鋼箱拱結構，但是這座橋的鋼箱拱就由緊靠南北大堤的四大平台（主橋墩）支撐。
接着我們又乘車來到位於南二環與湘江交匯處的猴子石大橋上，這座橋全長1389.62m，主橋寬27m，西引橋寬27m逐漸加寬至33m，雙向6車道，採用Ⅴ形斜撐，新穎、美觀。按雙向六車道設計，中間沒有設立隔離護欄，大橋兩邊設有非機動車和行人通道。我們主要參觀的是橋的下部結構。橋下有很多橋墩，但是隻有四個主墩，都採用V型橋墩，這樣在橋樑上產生三個主塊。橋體依舊採用箱體結構。
實習的第二天，我們首先來到洪山大橋，這是一座很特殊的橋，它是座無背索的獨塔斜拉橋，形似一架巨大的豎琴，它塔高１３８米，主跨２０６米，被業內人士譽為“世界第一跨，神州第一橋”。橋面不是和一般橋一樣的兩邊都有鐵索，它在橋面中央有一條人行道，而在人行道的盡頭斜立着斜塔，而且也只有在一個方向上有吊杆，另一個方向上的平衡力卻依靠斜塔向另一個方向傾斜一定的角度，已達到平衡的作用。他的橋樑也是採用大箱梁結構，採用單鎖面。橋上的拉桿總共有十三根。每一根都比較粗，在吊杆底部有一個裝置，聽老師説是從外國引進的阻尼器，主要防止拉桿的晃動，因為在有大風的天氣裏，由於拉桿太長會產生晃動，嚴重時晃動程度達兩三米，嚴重威脅橋體的穩定性。因此在底部裝上這種價格昂貴的裝置，儘管如此，在拉桿巨大的重力下，拉桿還是有向下垂的趨勢，但是這比以前效果要好多了。
在獨塔的下面是一間房子，聽房子裏的管理員説，這座斜塔斜高約170多米，垂直高度約為138米，在房子裏面還有一座電梯，主要用於旅遊觀光。不過因為現在還未通過質量鑑定，不能投入使用。大概在十一以前就可以投入使用了。在經過允許後我們進入裏面，在電梯旁邊的小門向上看去，電梯的軌道正沿着塔內壁斜向上延伸。
在橋下面，我們看到橋就是一個主體鋼樑，沒有一個橋墩，而在兩邊就是有那些左右對稱的鋼樑承載着來來往往的車輛的重量。
最後我們來到由中南大學設計的三汊磯大橋（即湘江四橋），這座橋長2204米，寬31米是目前亞洲最大的自錨式懸索橋。這座橋有東西兩個主塔。兩大主塔淨高為100．8米，如果加上建在主塔頂上的附屬結構——22．9米高的塔尖，
橋樑的實習報告 篇2
一。實習時間
20xx年5月31日
二。實習地點
馬鞍山長江公路大橋北岸，南岸接線工程
三。實習目的
通過外出的參觀實習，使學生能夠初步認識橋樑的上、下部構造及橋樑的幾種常見的橋型、瞭解橋樑方向的專業知識。提高學生對橋樑的感性認識、為學習的《橋樑工程》專業課增加更近一步的認識。
四。實習內容
經過了兩個學期的學習後，我們開始了精彩的《橋樑工程》外出實習。
5月31日，往日的太陽被濃密的烏雲遮擋了，温度適宜並且非常舒適（雖然之後下了點小雨）。我們從學校出發，乘坐校車，大概用了三個多小時，就到了馬鞍山工地。早已在集合地點等待的項目經理和總工給我們做了工程簡明的介紹後，便帶我們深入了工地。
在這裏有必要對我們的實習地點馬鞍山長江公路大橋工程加以説明。據老師介紹，馬鞍山長江大橋起於當塗縣牛路口（蘇皖界），接擬建的溧水至馬鞍山高速公路江蘇段，在馬鞍山江心洲位置處跨越長江，止於和縣姥橋，暫接省道206線，全長36.140公里，其中長江大橋長11.000公里，南岸接線長19.490公里，北岸接線長5.650公里。
我們這次去的地方是南岸接線高架路部分和長江大橋北岸工程。
馬鞍山長江公路大橋南岸接線長19。32公里，路線起點大橋南端，終點位於皖蘇界的馬鞍山當塗縣牛路口，與擬建的馬鞍山至溧水公路江蘇段相接，設大、中橋2座，涵洞道43個，通道17道，匝道及立交橋5座。我們觀看的是其中的一段工程。包括預製箱梁施工段和現場滿堂支架澆築段。在預製樑段，老師帶我們從一個簡易的扶梯上到高架橋，橋上的護欄還沒有澆築，只綁紮好了鋼筋。橋樑的主體結構已經完成，只剩下橋面鋪裝了。在橋上每隔一段距離就會有一個可以進人的洞口留在箱梁的上表面。老師介紹説這些箱梁都是在預製場預製而成的，因為箱梁不同於其他形式的實心樑，故在澆築時箱梁內部需搭設模板，這些洞口正是供施工使用。在現澆樑段，我們看到有一部分已經澆築完成，另一部分只綁紮好了鋼筋，還沒有澆築混凝土。南岸接線工程採用預應力混凝土箱梁形式，我們知道：普通混凝土框結構由於跨度小、柱網密，無法滿足多種功能的需要，而預應力可以有效解決以上問題。預應力混凝土能充分發揮材料的效能，在相同條件下，它比普通鋼筋混凝土構件截面小，重量輕、剛度大，抗裂性和耐久性好，能有效地控制結構的撓度（甚至無撓度），節約鋼材40％～50％，節約混凝土20％～40％，特別在大跨度結構中更為經濟。在張拉預應力連續樑橋結構中，結構構件在承受外荷載前，預先對外荷載產生拉應力部位的混凝土預加壓應力，造成人為的壓應力狀態，預加壓應力可以抵消外荷載所引起的大部分或全部拉應力，這樣在外荷載作用下混凝土拉應力不大或處於受壓狀態，使混凝土結構不開裂，提高結構的剛度和結構的耐久性。箱形樑的截面為閉口截面，其抗扭剛度和橫向剛度比一般開口截面大得多，可使樑的荷載分佈比較均勻。箱梁一般做的較薄，材料利用合理，自重較輕，跨越能力大。箱形截面樑更多的是用於連續樑，t型剛構等大跨度橋樑。從現場來辨認此樑採用的是後張法。 後張法指的是先澆築水泥混凝土，待達到設計強度的75%以上後再張拉預應力鋼材以形成預應力混凝土構件的施工方法。在預製場內我們可以看到其整個的施工過程。先製作構件，並在構件體內按預應力筋的位置留出相應的孔道，待構件的混凝土強度達到規定的強度（一般不低於設計強度標準值的75%）後，在預留孔道中穿入預應力筋進行張拉，並利用錨具把張拉後的預應力筋錨固在構件的端部，依靠構件端部的錨具將預應力筋的預張拉力傳給混凝土，使其產生預壓應力；最後在孔道中灌入水泥漿，使預應力筋與混凝土構件形成整體。
我們一行人來到施工現場的高架橋下，有的橋已經建成，還有的只有橋墩立在地面上。按橋的用途，橋樑可分為公路橋、鐵路橋、公路鐵路橋、農用橋、人行橋、運水橋、專用橋樑。按跨越障礙物的性質，橋樑又可分為跨河橋、跨線橋、高架橋和棧橋。故我們面前的橋稱為城市道路高架橋。
為了讓我們更深的瞭解橋樑的上、下部構造，老師給我們仔細的講解道：橋樑的支撐結構為橋墩和橋台。橋台是橋樑兩端橋頭的支撐結構，是道路與橋樑的連接點。橋墩是多跨橋的支撐結構，橋台和橋墩都是由台（墩）帽、台身（墩身）和基礎組成的。
在我們正前方，有兩個橋的墩柱立在地面上，正有工人通過腳手架在其上搭建模板。從模板搭建的形狀可以判斷這是一道樑，老師説這種結構稱為蓋樑。
那什麼是蓋樑呢？蓋樑與普通的鋼筋混凝土粱有何區別呢？原來鋼筋混凝土深受彎構件具有與普通鋼筋混凝土樑不同的受力特點和破壞特徵，因此，對於跨高比小於5的鋼筋混凝土樑要按深受彎構件進行設計計算。廣泛用於公路橋樑的鋼筋混凝土排架墩台在橫橋向是由鋼筋混凝土蓋樑與柱（樁）組成的剛架結構，實際工程中需根據不同情況按簡化圖示來計算鋼筋混凝土蓋樑。
中午我們吃了簡餐之後就奔向另一個目的地馬鞍山長江公路大橋北岸施工現場。
通過項目部的工程介紹我們知道：馬鞍山長江公路大橋左汊主橋橋型方案為主跨2×1080m三塔懸索橋，橋位於江心洲橋位。主橋淨寬33m，設計車速100km/h。橋跨佈置為360+1080+1080+360m，分北引橋、北錨碇、跨江大橋、南錨碇、江心洲引橋5大部分。我們參觀的是中交二航局中的mq—03標段：左汊主橋北邊塔。其中心裏程為k6+920.00，距離長江大堤100m。基礎採用54根φ2。5m鑽孔灌注樁，樁底持力層為微風化泥質砂巖；鑽孔樁鋼護筒外徑2.8m，長度25.15m，設計會考慮鋼護筒作為永久結構使用。承台為矩形，平面尺寸為69。6×32。1m；承台頂標高為+7.00m，承台厚6m。邊塔結構設計為門式結構，由（下、中、上）塔柱，塔頂裝飾及下、上橫樑組成，其中塔柱為鋼筋混凝土結構，上、下橫樑為預應力混凝土結構。塔高（從塔座頂面算起）為165.3m，橋面以上塔高約為132.2m，主塔塔柱橫橋向寬度為6.0m，順橋向寬度為8～10m，塔柱間中心距：塔頂處35m，承台處43.5m，斜率1：39.6。
課堂上我們學習到：懸索橋是以承受拉力的纜索或鏈索作為主要承重構件的橋樑，由懸索、索塔、錨碇、吊杆、橋面系等部分組成。懸索橋的主要承重構件是懸索，它主要承受拉力，一般用抗拉強度高的鋼材（鋼絲、鋼絞線、鋼纜等）製作。由於懸索橋可以充分利用材料的強度，並具有用料省、自重輕的特點，因此懸索橋在各種體系橋樑中的跨越能力最大，跨徑可以達到1000米以上。荷載通過纜索傳到兩邊的地錨上。在現場我們看到了地錨錨固體系。
五。主要收穫及體會
持續了一天的實習已經結束了，一天的時間不能説很長，可是它帶給我們的是永遠無法忘卻的回憶。
通過《橋樑工程》的外出實習，我對橋樑的幾種常見橋型有了新的認識。特別是參觀各種橋型的同時還有老師細心的講解，使我們更加深刻的認識了橋樑的上、下部構造及橋樑的一些附屬設施。同時，此行也給我們提供了一個拓寬橋樑專業知識的機會，並且提高了大夥對橋樑的感性認識，為以後的學習工作打下了良好的基礎。
由於對《橋樑工程》課本的不熟悉，這次實習自己的準備有些不足，我還有很多的知識沒有掌握紮實。在以後的學習過程中，我會做到多看、多聽、多問，並且逐漸鞏固和拓展自己的橋樑專業知識。
橋樑的實習報告 篇3
通過這次橋樑工程實習，我們初步瞭解到了橋樑的分類，可以按用途、跨越障礙、使用材料、按橋面在橋垮結構的不同位置、按橋長、按受力特點分。按受力特點，有樑式橋、拱式橋、懸索橋、斜拉橋、剛構橋和組合體系橋。
樑式橋 以受彎為主的主樑作為主要承重構件的橋樑。主樑可以是實腹樑或者是桁架樑(空腹樑)。實腹樑外形簡單，製作、安裝、維修都較方便，因此廣泛用於中、 小跨徑橋樑。但實腹樑在材料利用上不夠經濟。桁架樑中組成桁架的各杆件基本只承受軸向力，可以較好地利用杆件材料強度，但桁架樑的構造複雜、製造費工，多用於較大跨徑橋樑。桁架樑一般用鋼材製作，也可用預應力混凝土或鋼筋混凝土製作，但用的較少。過去也曾用木材製作桁架樑，因耐久性差，現很少使用。實腹樑主要用鋼筋混凝土、預應力混凝土製作，也可以用鋼材做成鋼鈑樑或鋼箱梁。實腹樑橋的最早形式是用原木做成的木樑橋和用石材做成的石板橋。由於天然材料本身的尺寸、性能、資源等原因，木橋現在已基本上不採用， 石板橋也只用作小跨人行橋。
拱式橋 用拱作為橋身主要承重結構的橋。拱橋主要承受壓力，故可用磚，石，混凝土等抗壓性能良好的材料建造。大跨度拱橋則可用鋼筋混凝土或鋼材建造，可承受發生的力矩。
1.拱的受力特點，拱是一種有推力的結構，它的主要內力是軸向壓力。拱在同樣荷載作用下，拱腳支座產生水平反力(也叫推力)。它起着抵消荷載引起的彎曲作用，從而減少了拱杆的彎矩峯值。
2.拱的類型。按結構組成和支承方式，拱可分為三鉸拱、兩鉸拱和無鉸拱三種。三鉸拱為靜定結構，兩鉸拱和無鉸拱為超靜定結構，工程中較多采用後兩種形式。
3.拱的形狀越接近合理拱軸線則受力越合理，但是為了施工方便，一般採用圓弧形。
懸索橋 懸索橋是以承受拉力的纜索或鏈索作為主要承重構件的橋樑，由懸索、索塔、錨碇、吊杆、橋面系等部分組成。懸索橋的主要承重構件是懸索，它主要承受拉力，一般用抗拉強度高的鋼材(鋼絲、鋼絞線、鋼纜等)製作。由於懸索橋可以充分利用材料的強度，並具有用料省、自重輕的特點，因此懸索橋在各種體系橋樑中的跨越能力最大，跨徑可以達到1000米以上。
斜拉橋 作為一種拉索體系，比樑式橋的跨越能力更大，是大跨度橋樑的主要橋型。斜拉橋是由許多直接連接到塔上的鋼纜吊起橋面，斜拉橋由索塔、主樑、斜拉索組成。索塔型式有A型、倒Y型、H型、獨柱，材料有鋼和混凝土的。斜拉索佈置有單索麪、平行雙索麪、斜索麪等斜拉橋是將樑用若干根斜拉索拉在塔柱上的橋。它由樑、斜拉索和塔柱三部分組成。斜拉橋是一種自錨式體系，斜拉索的水平力由樑承受、樑除支承在墩台上外，還支承在由塔柱引出的斜拉索上。按樑所用的材料不同可分為鋼斜拉橋、結合樑斜拉橋和混凝土樑斜拉橋。
組合體系橋 主要承重構件採用兩種獨立結構體系組合而成的橋樑。如拱和樑的組合、樑和桁架的組合、懸索和樑的組合等。組合體系可以是靜定結構，也可以是超靜定結構。可以是無推力結構，也可以是有推力結構。結構構件可以用同一種材料，也可以用不同的材料製成。常用的結構形式有：1拱、樑組合體系橋2樑、桁架組合體系3索、樑組合體系。
在所看到的橋樑中最讓我覺得比較好的是p河大橋，p河大橋為五跨異型拱連續箱梁結構，這種結構的橋，施工中有較大的難度，比如説，拱的施工難度。在濱河大道實習時，看到有拉瀝青混凝土拌合料的車沒有用帆布覆蓋拌合料，施工操作中存在許多的誤差。還有在p河大橋是看到伸縮縫內有太多的泥土雜物，沒有進行及時的清理。
認識實習道路橋樑工程讓我學到了很多關於道路橋樑方面的知識，這對於以後學習專業知識來説是一件很有意義的事。它不僅讓我們掌握了一些專業性的概念和術語，也讓我們增加了對以後學習專業知識的信心。通過老師的指導和自己上網查找資料，對於道路橋樑我們也有一定的瞭解，瞭解到一些橋樑設計的方法。這對於以後我們學習知識或者説是設計橋樑都有很大的幫助。對於橋樑我個人比較傾向於斜拉橋。斜拉橋可以使樑體內彎矩減小，降低建築物高度，減輕了結構重量，節省材料的優點。
橋樑的實習報告 篇4
認識實習是土木工程專業教學計劃中重要的教學環節，是學生在校學習期間理論聯繫實際、增長實踐知識、接觸社會、鍛鍊自己的重要手段和方法之一。這次我們實習的方向是橋樑工程。橋樑是我們在日常生活中比較常見的一種建築物，在每一條河流或者是江的上面都會建有幾座大橋使河流或者江兩邊的人們可以不必坐船就可以互相往來。橋樑在我們的生活中是一個很重要的建築物，因此對於一個學習土木工程的學生來説，對橋樑必須要有很深的瞭解。
一、實習目的
在還沒有接觸專業知識的前提下，對於橋樑我們的思緒中是一片空白，老師笑説這是一次“掃盲”。 本次實習是為了讓我們接觸橋樑方面的一些知識，使我們對橋樑方面的知識有一定的瞭解。讓我們對以後可能接觸的專業知識有初步的瞭解，增強自己學習的積極性。
二、實習時間
xxx年7月16日~7月17日
三、實習地點
人民東路圭塘河大橋
人民東路瀏陽河大橋
洪山大橋
xx三汊磯大橋
xx二橋（銀盆嶺大橋）
四、實習所見的幾座大橋
（1） 人民東路圭塘河大橋
它位於人民東路與圭塘河的交匯處，圭塘河下游瀏陽河入口附近，是人民東路東延線上的關鍵性工程。橋長155米，寬29米，引橋為預應力三跨連續箱梁。主跨長78米，為下承式系杆拱，兩拱圈之間無橫向聯結，橋型在長沙市獨一無二。每條拱圈跨徑長75.8米，距橋面17.8米。它是人民東路橋樑工程的一部分。
（2） 人民東路瀏陽河大橋
它位於人民東路與瀏陽河交匯處，橋長281米，寬29米，是由上下游兩個半幅的橋樑合二為一的公路橋，也是目前長沙最大跨連續鋼構橋，形成了“一橋高跨兩河”的獨特景觀。瀏陽河大橋的最大特點是兩個複合橋墩像兩片薄薄的書頁，薄壁式墩身厚度僅1.2米，這種設置國內罕見。它也是人民東路橋樑工程的一部分。
人民東路橋樑工程是一個很大的工程。它西起西街花園，東至京珠高速，自西向東分別由圭塘河西引橋、圭塘河大橋、高架橋、瀏陽河大橋和瀏陽河大橋東引橋5座橋樑組成，統稱瀏陽河圭塘河大橋。其中，圭塘河大橋和瀏陽河大橋為水橋，其餘3座為旱橋。
（3） 洪山大橋
洪山大橋（洪山廟瀏陽河大橋）被稱為“世界第一跨”。該橋在同類型橋樑中跨度和斜塔高度均居世界第一。洪山廟大橋位於長沙北二環線老洪山廟橋東60米處，南接四方坪立交橋，北臨洪山廟旅遊度假區。大橋主橋結構形式為無背索斜塔斜拉橋，主跨206米，跨下沒有一個橋墩，比“第二跨”西班牙阿拉米羅橋長出6米。橋塔垂直高度為136.8m，塔身傾角為58度，塔身與橋面完全靠13對豎琴式平行鋼絲斜拉，塔身採用等截面薄壁空心鋼筋砼結構，通過塔基與基礎固結主樑採用鋼混疊合結構，鋼箱梁高4.4米，橋面寬33.2米。該橋結構新穎，構思獨特，體現了結構與建築藝術的完美的統一。
（4）xx三汊磯大橋
三汊磯大橋西起河西新城區的三汊磯工業區，東接撈霞開發區，全長1577米，橋面寬為29米，雙向6車道，兩側非機動車道各寬3米。三汊磯大橋的主橋採用自錨式懸索橋，包括高達百米的2組主橋墩和17組橋墩。三汊磯大橋主橋橋面為長達738米的自錨式鋼箱梁橋，其中主跨長達328米，在同類橋樑中，名列世界第二，亞洲第一。三汊磯大橋主橋兩側為預應力混凝土連續樑橋面。
（5） xx二橋（銀盆嶺大橋）
它是“雙塔單索麪預應力混凝土斜拉橋”，位於長沙市城北，東起伍家嶺，西至銀盆嶺。主橋結構為雙塔單索麪斜拉橋，全長1931米，橋面寬25米，其中機動車道寬15米，兩側非機動車道各3.5米，人行道各1.5米。據悉該橋建成之初還是中國跨度最大的雙塔單索麪斜拉橋。它比較獨特的地方就是有兩個索塔，在索塔的兩邊都通過斜拉索拉住，這是與洪山大橋不一樣的地方。這做橋的主要材料是鋼筋混泥土，也與洪山大橋不一樣。在索塔下面的橋墩與在橋面以下的橋墩不一樣，這主要是因為承受的力量不一樣，在索塔下面的受力應該大些，所以索塔下面的橋墩修建的要粗些，而且兩個獨立橋面共用基礎。
五、實習心得
這次實習的最大收穫是認識了很多不同類型的橋樑，通過上網查詢資料和老師的指導，我知道了橋樑可以根據不同的性質分為多種，它們包括：
（1）按使用性分：公路橋、公鐵兩用橋、人行橋、機耕橋、過水橋等。
（2）按跨徑大小和多跨總長分為：特大橋、大橋、中橋、小橋、涵洞。 其中：
特大橋：多孔跨徑總長≥500米， 單孔跨徑≥100 米
大橋：多孔跨徑總長≥100米，單孔跨徑≥40 米
中橋：30米<多孔跨徑總長<100米， 20≤單孔跨徑<40 米
小橋：8米≤多孔跨徑總長≤300米， 5<單孔跨徑<20米
涵洞：多孔跨徑總長<8米， 單孔跨<5米
（3）按行車道位置分為：上承式橋、中承式橋、下承式橋。
（4）按承重構件受力情況可分為：樑橋、板橋、拱橋、鋼結構橋、吊橋、組合體系橋（斜拉橋、懸索橋）。
（5）按使用年限可分為：永久性橋、半永久性橋、臨時橋。
（6）按材料類型分為：木橋、圬工橋、鋼筋砼橋、預應力橋、鋼橋。
如果從承重構件受力情況來分析我們這次到考察的橋樑，他們分別是：圭塘河大橋是下承式拱橋；而洪山大橋是無背索斜塔斜拉橋；xx三汊磯大橋是自錨式懸索橋；xx二橋是雙塔單索麪斜拉橋。
在所看到的橋樑中最讓我覺得有創意的是洪山大橋和xx三汊磯大橋。洪山大橋是無背索斜塔斜拉橋。斜拉橋，是指將橋面用許多拉索直接拉在橋塔上的一種橋樑，是由承壓的塔，受拉的索和承彎的樑體組合起來的一種結構體系。它可以看作是拉索代替支墩的多跨彈性支承連續樑。其可使樑體內彎矩減小，降低建築高度，減輕了結構重量，節省了材料。斜拉橋是由索塔、主樑、斜拉索組成。橋的主要承重並非它上面的車輛，而是它本身，也即我們看的的橋面。洪山大橋的斜拉索是發散式的，在它的兩頭分別連接着索塔和橋面。在橋面的那一頭叫做錨頭。在洪山大橋的設計上比較有特點的一個地方是在它的錨頭附近有一個阻尼器，這是一個用來減震的裝置。它的頂部是可以活動的，斜裝在斜拉索上的，構成一個斜三角形，這就可以防止來自不同方向的震動。這座橋的大部分構件和它的所有樑都是用鋼做的，它的整體也就構成了一個鋼結構。我們站在橋面的人行道上，當有車輛通過時刻可感覺到橋在震動。
對於xx三汊磯大橋，它是自錨式懸索橋。懸索橋又名吊橋，是以承受拉力的纜索或鏈索作為主要承重構件的橋樑。懸索橋由懸索、索塔、錨碇、吊杆、橋面系等部分組成。懸索橋的主要承重構件是懸索，它主要承受拉力，一般用抗拉強度高的鋼材（鋼絲、鋼絞線、鋼纜等）製作。我一走上這座橋，給我的感覺就是當中的那兩個雙塔很是雄偉，讓我覺得這座橋的設計構思很好。這橋是由兩個獨立部分構成，它們共用基礎。後來看到的xx二橋也是由兩部分組成但並不共用基礎。橋的主要受力部分是它的懸索，懸索的粗細大小也不一樣，隨着離索塔越近他的高度就越高，但它的粗細卻越細。在兩根平行的接近的懸索上面有一個裝置是用來減震用的，因為懸索太高，當有震動時，如果不減震就會左右晃動。
在實習的過程中也學到了很多專業性的概念，比如説橋墩，橋台，支架，帽樑等等。我也學到了很多設計應掌握的知識。比如説在帽樑的兩邊應高出一點，這樣可以起到防震的作用。一座橋的施工是分節完成的，因而橋也是由一節一節組成的。在每兩節之間就會有伸縮縫。在橋墩與帽樑之間有一個橡膠支座，它可以承受上面的重荷，還可以縱向滑動。橋樑兩旁的人行道板式空心的，這是以前我不知道的。為了排水，在橋面的兩邊都有排水孔，這樣可防止橋面積水而影響橋的使用壽命。
在橋樑的設計方面伸縮縫是很重要的一個部分。伸縮縫是因為橋樑跨度大，為避免橋樑修建好後受到外界影響而使橋樑變形開的縫。伸縮縫可有效的保護橋樑免受強烈震動造成很大的損壞，同時在伸縮縫中間的欄杆也是可以左右移動的，這也保護了欄杆在震動時受到損壞。這是橋樑設計中一個必不可少的部分。
六、實習後存在的問題與不足之處
認識實習的過程就是一個學習的過程，因為我們對專業知識還是處在不瞭解的狀態。也正因為是這樣，我們的實習看起來才是那麼的困難，才會存在如此多的問題，我們連一些最基本的問題都不知道，比如説橋墩，橋台等等。實習的過程中我們發現了很多問題，實習之後我還是存在着一些問題，比如説：
（1）怎樣準確區分一座橋屬於哪一種類型的橋？
（2）如果一座橋的路面被破壞了，是進行維修呢還是再重新建一座橋，哪種方法的造價高？
（3）怎樣才能正確地對一座橋樑進行施工，該採用哪種方法最好？
七、實習小結
認識實習橋樑工程讓我學到了很多關於橋樑方面的知識，這對於以後學習專業知識來説是一件很有意義的事。它不僅讓我們掌握了一些專業性的概念和術語，也讓我們增加了對以後學習專業知識的信心。通過老師的指導和自己上網查找資料，對於橋樑我們也有一定的瞭解，對我們國家的橋樑文化也有了一定的認識，也瞭解到一些橋樑設計的技巧。這對於以後我們學習知識或者説是設計橋樑都有很大的幫助。雖然説太陽很大，但我真的覺得這兩天過得很充實，對於老師的指導我心存感激。我想自己以後應該努力學習自己的專業知識，爭取以後能夠設計出一條有創意的橋樑出來。
橋樑的實習報告 篇5
結束大三生活的我們，在學校老師的指導下開始了我們的專業暑期實習任務。我們班級是主修道路橋樑，和二、三、四、五班主修房屋建築有專業上的區別，用此實習要求對我們一班是要求在道路橋樑的相關單位，其他的班級是在房屋建築相關的單位。在孫老師和張老師進行過動員大會，和對我們實習中的要求和注意要點之後，我們的暑期實習就正式開始了，有些期待。
7月9日，在老師的幫助下，我和凡洪園、肖慧三人跟江蘇燕寧諮詢有限公司的趙興河趙工取得了聯繫，當天我們跟着趙工從連雲港新浦出發，帶着生活用品等，經過他們的第一個實驗室青湖鎮，第二個新沂實驗室也是監理總部，下午的時候才趕到我們的監理小組睢寧縣的朱樓鎮。到了監理組我們在趙工的介紹下開始瞭解我們在這次實習中的工作任務，江蘇燕寧是家道路橋樑的監理公司，這次承接了國道104，省道323、324等的監理工作。為了迎接國檢，20xx年全國的道路都進行了大中修工程。一般的過境道路都是由當地的養護公司承接的工程任務。我們監理的工程是邳州遠通公司承接的施工任務，遠通公司今年接了不少工程，附近省道和國道都是他們公司承接的。遠通的總經理是顧健，是從東海轉到邳州的，到遠通有些年頭了。根據他自己的'説法，他能讓公司的員工每人都有飯吃就算沒白佔這個職位。從他的言語中倒是可以聽到這個公司的不易，還有領導帶領這個公司的艱難。作為一個領導者從全局考慮是條件之一，能帶領員工走的更遠是能力的體現。
我們的監理小組在104國道的線路上的朱樓鎮，距離項目部官山鎮有十幾里路。開始是路面高程的測量工作，使用的儀器是nal—132型的水準儀，這種型號的儀器在一百米範圍內的準確度很高，因此在測量高程的時候轉點在後視和前視的距離都是一百米左右，就是一個轉點的測量距離就有二百米，一公里轉五次就結束了。實習的時候對水準點的調平和讀數方法我進行了重新的學習，有一些新的所得。對於水準的調整應遵循先大致水平，在水準泡的範圍內小幅範圍調節。調節大範圍對於三腳架要先固定兩隻腳，調節第三隻，這樣就比較快。實習時對高程的測量過程中，對水準儀操作的熟練程度有了一定的提高，也更加理解了合作協調的重要性。在測量實習的過程中我也遇到了一些問題，在搬運水準儀的過程中不能把水準儀倒置，水準儀也不宜在陽光下暴曬，這些都會導致水準泡的失準，導致精確度的降低。在對道路進行放線的過程中，不但要忍受簡單乏味的連續工作，還要頂着炎熱的太陽進行。但這單調乏味的工作中，我學會了忍耐和協調，也令我的毅力有所提升。幹每一件事不難，難的是把每一件事做到最好，即使它是簡單無味，既然做了儘自己的所能做到完善。
在實驗室的一段時間也有不少收穫。在對每種實驗儀器有所瞭解以後，就開始有人指導我們做實驗啦，指導我們做實驗的是茆永軍茆工。在道路上的實驗主要是瀝青、石子等有關的實驗。做石子級配的時候，做篩分，開始看着使用篩分篩挺容易的，等到自己使用的時候倒不是想象的那麼簡單。對不同粒徑的石子在篩分取樣的質量是不同的，每種粒徑的石子取樣的時候都是使用電子稱進行稱量，篩分時粒徑大的石子篩分容易些，粒徑小的就麻煩些。這項實驗也是挺考驗人的耐性的。雖然單單的篩分實驗就做了好多次，每次篩分都有熟練程度上的提高和心態上的成熟。在瀝青壓實度實驗的時候，先是將取樣的瀝青在101型電熱鼓風乾燥箱內加熱至150攝氏度以上，然後用mdj—ii型號馬歇爾電動擊實儀正反擊實75次，做成厚度62。1mm—64。8mm和直徑101。4mm—101。8mm 的標準試塊。試件做好後要求用遊標卡尺測量對每件試件進行測量，以確保其符合規範要求。然後再用水稱法測量其密度。水稱法的步驟是，
先在電子稱上稱量其幹質量，再在加好水的儀器中測得水中質量，然後從水中取出試件，用毛巾將表面的水分擦乾，稱其表面幹質量，記錄在表格內。然後就是做馬歇爾實驗，在60攝氏度的水中煮30分鐘以後用實驗儀器測量穩定度，和側壓壓力。儀器的使用操作方法和過程也是一種收穫，在一起出現問題的時候能夠依據對儀器的瞭解找到問題的起源和分析解決問題。在實驗室的時間先是幫着打下手，熟悉實驗的過程和聽茆工講解實驗的原理、方法和注意點。在實驗數據記錄的時候茆工説一要按實際記錄數據，因為實驗是指導施工的理論依據，實驗是檢驗施工的手段，是最直觀的表現形式。以前的方式是施工指導實驗，現在是實驗指導施工的階段。
在對下層進行試驗段的時候，趙工把我安排在拌合站現場，我每天的任務就是依據每天的取樣實驗來記錄實驗數據，並對數據進行彙總上報給監理組。在拌合站監理的實驗總計有四個，包括含水率、edta滴定測量灰計量、混合料的水洗級配篩分和標準試塊的製作。含水率實驗是要求進行含水量的控制，測量的時候去多餘二千克的混合料，去掉水分，計算含水率使用水的質量除以混合料的質量。在測量的時候施工單位是使用的鍋幹法，這個速度快，效率有一定的提高。本次設計的含水率是百分之5。4，在測量的結果看來含水率的控制是比較好的。edta滴定實驗測量灰計量，是使用滴定的方法，將混合料每次取一千克，用nh4cl溶液二升混合，攪拌三分鐘靜置十分鐘後，取10ml上層溶液加入鈣紅試劑後，用naoh溶液滴定，使溶液由紅色至藍色即可。施工單位按設計的灰劑量是百分之四，實際滴定後做出的結果偏低的較多。施工單位給的理由是按設計的灰劑量就有些浪費，實際根本就不必使用這麼多的水泥，就因為如此施工單位的項目經理和監理組的組長進行了溝通。這方面就考究一個人的協調溝通能力了。在施工單位的實驗員那跟着也學了不少為人處世的經驗，對實際的監理和施工單位的關係也有了進一步的瞭解。
後面的混合料的水洗然後篩分測量級配的時候，水洗混合料的過程需要有耐心，用取自地下的清水清洗至沒有混濁，然後烘乾做篩分。這個水洗和直接烘乾做含水率的實驗的不同在於其中灰質是否包括的區別。在這個實驗如何體現水泥的含量問題上，施工單位的實驗技術人劉工和與我同來的監理組的劉工有了不同的觀點。在施工單位看來，水洗的方法不能體現水泥用量的問題，因為在水洗掉的物質當中不僅僅有水泥還有石灰等小粒徑物質，水泥用量的體現並不能反映。而監理組的劉工説根據前面的灰劑量的測定和含水率的實驗，水洗實驗是可以反映其水泥用量。
即使有小粒徑物質通過了0。075mm的篩分篩，但是那也是少量的，對實驗的精確度影響是可以忽略的。在他們對這個問題的討論過程中，我也一直在思索，這個實驗我也在參與，而對這個實驗我自己卻沒有考慮到這方面的問題。是實際經驗的匱乏，還是自己內在的原因，還是對問題的本質沒認清，這也敦促我以後遇到問題要深入思考，稍微的思考就會有不同的發現。和與其他人交往一樣， 動腦筋和不動腦筋的差別很大。像那些因為小事而大動干戈的事，等到冷靜下來後，其實很多時候都會發現那是完全可以避免的，沒有必要的麻煩。
在拌合站還有一個要進行的實驗是對每天的混合料取出做26個圓柱形標準試件，標準試件的直徑和厚度都是150mm，也就是1：1的標準。每個試件的取料量是6350g，在標準試件模型中舂搗後，在壓力機下壓實，然後在脱模機上脱模，測量其實際的質量和高度。在要求的養護條件下，在空氣中養護一天後，然後再水中養護6天做無側限的抗壓實驗。在製作試件的過程中有些要注意的問題，向模型中添加混合料的時候要用墊腳將試件圓柱墊起，以防做出的試件不標準。在向模型中添加混合料的過程中，每添加三分之一要用鐵棍舂搗密實，這樣可以使試件作出後不會有大的石子在試件唾沫後在邊緣掉落。在實驗室做實驗的人都很認真，這也是我從中學到的工作和做人態度。
跟104國道睢寧段的項目經理在一次的聊天中，對於他自己的經歷和奮鬥過程都有一些提及，還有對於以後我們這個專業的發展前景，對我們專業學生剛畢業的出路最好是去施工單位鍛鍊幾年，以後經驗積累到一定程度，就有些資本了。在施工單位呆過，再做監理的話會有和現在不同的看法了。
由於監理組工作的需要，在後來我被調到323省道邳州至新沂段的施工中。在那邊我和監理組的馬雪飛馬工一起住在施工項目部。在這邊我的主要工作是配合現場監理做好瀝青到場温度測量等工作。項目經理顧東並非科班出身，但做事還是不錯，認真負責，有以身作則的責任心，與人相處也比較友善，處理問題也能適時積極。雖然非科班也是第一次做項目經理，實際管理經驗比較少，但努力和付出是不少的。這種態度，我自己目前是欠缺的。以後會注意在這個方面的鍛鍊。態度決定一切，很早以前就知道的句子，現在有些體會。
省道323的維修是邳州遠通公司承接的一個工程，在道路的維修上。首先是面層的銑刨、清理工作，銑刨的深度，在超車道部銑刨深度是12釐米，行車道是 4釐米，在非機動車道部修補，仍然是老路面。銑刨的深度是瀝青面層的厚度。然後鋪撒封閉層，接着進行的工作是用sma瀝青先對寬度為4。3米的超車道進行 8釐米的攤鋪壓實，然後再進行8。3米全寬的攤鋪壓實。在進行攤鋪前要對到場温度和攤鋪温度進行測量，到場温度要145—190攝氏度的範圍內，攤鋪温度要保證大於135攝氏度，温度太低會使瀝青集料壓不密實，防水性能就差，温度太高就會使基層損壞。温度太低和太高都不符合施工技術要求。
瀝青集料的運輸工作是使用租賃的自卸車，每一車可以承載的質量是30噸至40噸，根據實際的攤鋪每車可以攤鋪的距離是40米到50米，攤鋪機的速度在每分鐘3米到4米之間，壓實用的機械是剛輪先壓4到6遍，然後皮輪壓。壓實是道路攤鋪的很重要的環節，壓實度不夠出現的問題比較嚴重，車轍、滲水等。在壓實過的路面按一定的要求取些試塊，取回實驗室做它的壓實和密度，不少在實驗室做出的密度都要小於設計的密度，也就是壓實度不夠。在路面上做滲水實驗時，滲水的情況出現的比較多，側滲的情況佔得比例比較大。在路面上還做的實驗有摩阻係數，就是測摩擦能力的大小。在不同的瀝青集料所測出的摩阻係數有很大不同。 sma瀝青集料和ac瀝青集料的差別就很大。
施工標誌的設置很重要。323省道是雙向四車道。施工過程中在施工段前方的另一個車道就發生了一起交通事故。一輛桑塔納轎車要超車從只是有兩個車道的行車道上過去，但開始超車後發現從對面開來一輛貨車，剎車，轉變方向，但事故還是發生了。小轎車整個報廢了，貨車前輪胎全部爆掉。事故發生之後我由於在前方看到事故的發生，就通知顧經理了，向他詢問這起事故會不會對他們公司造成影響。他説不會，他們早就把交通標誌牌安置好的。他們沒按交通標誌行駛，他們公司不用負責的。限速、改道、減速、禁止超車等這些交通標誌不要看小，但是很重要，認真做事會避免很多麻煩和問題。從這起交通事故的發生和結果，我們可以學到不少事情和得到值得我們謹記的教訓。按章程規範來做事安全性比較高。
現場監理的主要任務就是監控施工質量，認真做好現場施工記錄， 及時聯繫溝通施工單位。在323省道的施工過程中我跟着馬工在現場進行裂縫統計、面層清理、銑刨寬度的測量等工作。在進行裂縫統計的時候，縱向裂縫的處理方法是滿鋪柵格，而橫向裂縫也要鋪柵格但就不需要滿鋪了。銑刨的時候要對銑刨厚度和寬度要進行檢驗，看看是不是符合要求。銑刨機是銑刨寬度為兩米的銑刀，聽説那一個銑刀刀頭就要800元，很是貴重的部件。30千米的四車道銑刨要貳佰萬元，看來以後買機器出租也是一個比較好的出路。
實習期間，在攤鋪機前的瀝青車每次都要剩餘些瀝青集料的，但施工單位為了節約成本就把剩餘的瀝青直接倒在攤鋪機前面。但是當攤鋪機到達倒在地上的瀝青集料時，瀝青集料已經凝固了，就不再適合壓實了。就這個現象，現場監理就拍照片作為以後的監理證明，這個是需要扣施工單位的施工款項的。在對瀝青集料的到場温度測量時，有時會超過190攝氏度，這樣的瀝青集料就必須廢棄。雖然每車瀝青集料的價值不菲，但監理單位的職責就是為業主和施工單位負責，公平公正，這有利於促使承建單位保證建設工程的質量和使用安全。在進行冷接縫的工序時，他們的方法是使用冷水冷卻，然後用方形鋼管當做尺子，用斧頭將瀝青集料分開。這工序聽馬工説不是規範的，規範的是等它自然冷卻後，用切割機切割。
總的來説，這次一個半月的實習收穫還是很多的。在做人上，工作上，與人相處上，都要所感觸和收穫。在實習的過程當中，從書本上學到的知識，從老師處得到的經驗，都在工程中有一定的應用。從實際中獲得經驗留下的印象，要更加深刻，也更加值得謹記。暑期的實習給了我一個與實際工程接觸的機會，它是我將校園的學習生活與社會的工作聯繫起來的一座橋樑。對我的影響深入骨髓。
橋樑的實習報告 篇6
一、實習目的
生產實習的目的在於使學生從課堂教學中得到的理論知識獲得實際的驗證，將課本上對這種橋樑材料，結構及施工工藝的初步認識與工程實際聯繫起來，融會貫通，以鞏固和加強學生對《橋樑工程》課程內容的消化理解，並通過對橋樑施工工藝、施工設備和質量控制等問題的實地認識和分析，培養學生認識和分析工程實際問題的能力，將所學橋樑設計的基本原則和方法和工程相聯繫，瞭解熟悉橋樑的主要施工工藝和質量控制手段，促進學生對橋樑施工現場的認識，一提高學生對綜合素質和教學質量。
二、 實習時間和地點
時間：20xx年xx月xx號—20xx年xx月xx號
地點：中交二公局邯大高速公路S6合同段漳河特大橋
三、 實習過程
（一）如何防止鑽孔灌注樁發生偏移？
1.質量問題及現象
1）成孔後不垂直，偏差值大於規定的L/100。
鋼筋籠不能順利入孔。
2、原因分析：
1）鑽機未處於水平位臵，或施工場地未整平及壓實，在鑽進過程中發生不均勻沉降。
2）水上鑽孔平台基底座不穩固、未處於水平狀態，在鑽孔過程中，
鑽機架發生不均勻變形。
3）鑽桿彎曲，接頭鬆動，致使鑽頭晃動範圍較大。
4）在舊建築物附近鑽孔過程中遇到障礙物，把鑽頭擠向一側。
5）土層軟硬不均，致使鑽頭受力不均，或遇到孤石，探頭石等。
3、預防措施：
1）鑽機就位前，應對施工現場進行整平和壓實，並把鑽機調整到水平狀態，在鑽進過程中，應經常檢查使鑽機始終處於水平狀態工作。水上鑽機平台在鑽機就位前，必須進行安裝驗收，其平台要牢固、水平、鑽機架要穩定。
2）應使鑽機頂部的起重滑輪槽、鑽桿的卡盤和護筒樁位的中心在同一垂直線上，並在鑽進過程中防止鑽機移位或出現過大的擺。
3）在舊建築物附近施工時，應提前做好探測，如探測過程中發現障礙物，應採用衝擊鑽進行施工。
4）要經常對鑽桿進行檢查，對彎曲的鑽桿要及時調整或廢棄。
5）使用衝擊鑽施工時衝程不要過大，儘量採用二次成孔，以保證成孔的重直度。
4、處理措施
1）當遇到孤石等障礙物時，可採用衝擊鑽衝擊成孔。
2）當鑽孔偏斜超限時，應回填粘土，待沉積密實後再重新鑽孔。
（二）、灌注水下砼時如何防止斷樁？
1、質量問題及現象：
1）在灌注砼過程中，由於導管拔脱，泥漿進入導管內，致使孔內泥
漿豁然迅速下降。
2）由於導管接頭處密封不好，致使泥漿進入導管，若繼續灌注，則會在砼中出現泥漿夾層。
3）由於導管埋臵過深、當砼堵塞導管時處理時間過長、或灌注時間較長使先期灌注的砼凝固，導致導管不能提起。
4）在無破損檢測中，樁的某一部位存在夾泥層。
2、原因分析：
1）砼坍落度小、離析或石料粒徑較小，在砼灌注過程中堵塞導管，且在砼初凝前未能疏通好，不得不提起導管時，從而形成斷樁。
2）由於計算錯誤致使導管底口距孔底距離較大，致使首批灌注的砼不能埋住導管，從而形成斷樁。
3）在導管提拔時，由於測量或計算錯誤，或盲目提拔導管使導管提拔過量，從而使導管底口拔出砼面，或使導管口處於泥漿層或泥漿與砼的混合層中，形成斷樁。
4）在提拔導管時，鋼筋籠卡住導管，在砼初凝前無法提起，造成砼灌注中斷，形成斷樁。
5）導管接口滲漏致使泥漿進入導管內，在砼內形成夾層，造成斷樁。
6）導管埋臵深度過深，無法提起導管或將導管拔斷，造成斷樁。
7）由於其他意外原因造成砼不能連續灌注，中斷時間超過砼初凝時間，致使導管無法提升，形成斷樁。
3、預防措施：
1）導管使用前，要對導管進行檢漏和抗拉力試驗，以防導管滲漏。
每節導管組裝編號，導管安裝完畢後要建立複核和檢驗制度。導管的直徑應根據樁徑和石料的最大粒徑確定，儘量採用大直徑導管。
2）下導管時，其底口距孔底的距離不大於40-50cm，同時要能保證首批砼灌注後能埋住導管至少1m。在隨後的灌注過程中，導管的埋臵深度一般控制在2-4m範圍內。
3）砼的坍落度要控制在18-22cm、要求和易性好。若灌注時間較長時，可在砼中加入緩凝劑，以防止先期灌注砼初凝，堵塞導管。
4）在鋼筋籠製作時，一般要採用對焊，以保證焊口平順。當採用搭接焊時，要保證焊縫不要在鋼筋內形成錯台，以防鋼筋籠卡住導管。
5）在提升導管時要通過測量砼的灌注深度及已拆下導管長度，認真計算提拔導管的長度，嚴禁不經測量和計算而盲目提拔導管，一般情況下一次只能拆除卸一節導管。
6）關鍵設備要有備用，材料要準備充足，以保證砼能夠連續灌注。
7）當砼堵塞導管時，可採用拔插抖動導管，當所堵塞的導管長度較短時，也可用型鋼插入導管內進行衝擊來疏通導管，也可在導管上固定附着式振搗器進行振動來疏通導管內的砼。
8）當鋼筋籠卡住導管後，可設法轉動導管，使之脱離鋼筋籠。
（三）、如何保證樁柱接頭質量？鑿樁頭應注意哪些問題？
1、質量問題及現象：
1）破樁頭時間過早，砼受到擾動後影響強度的形成或使樁頭砼產生裂縫。
2）把樁頭鑿除盆狀，接柱前不易清除污染物，影響接柱質量。
3）擅自採用爆破法破樁頭，且劑量控制不準，造成對樁頭爆破過度，致使樁身上部出現碎裂。
2、原因分析：
1）在砼強度未形成或未達到一定強度（70%）就進行鑿除時，會對砼產生擾動，破壞砼強度形成，或使砼內部產生細小裂紋。
2）對設計樁頂的標高計算或測量不準，導致灌注砼提前結束，致使樁頭標高低於設計標高。
3）在灌注水下砼時，未按《規範》要求進行超灌、超灌高度不足或無法進行超灌。
4）泥漿稠度大且回淤厚度大，造成砼與泥漿的混合層較厚。
5）清孔不徹底或回淤測量有誤。
6）灌注砼完成後，立即掏漿至樁頂設計標高，可能使泥漿摻入砼內，同時減少了對樁頭砼的壓力，致使砼的強度有所下降。
3、預防措施：
1）當砼灌至距樁頭較近時，要提高漏斗口至少高出樁頂4m，也可搭一3m高的平台，在平台上進行灌注砼，以便砼在壓力的作用下能夠將泥漿頂起。
2）灌注砼時應比樁頂設計標高至少超灌80cm，以保證樁頂處砼在超灌部分自重作用下的密實，同時保證樁頭處的砼中不含泥漿。
3）在砼灌注後必須達到一定強度（要求70%以上，平均氣温在15℃以上時，一般齡期達到7d即可，氣温較低時必須延長齡期）時才能豐破除樁頭。嚴禁砼灌注完畢後隨即進行掏漿。
4）鑿樁頭時當鑿至距設計位臵10cm左右時，應注意先對設計樁頭標高處的四周進行鑿除，然後再鑿除中間部分，樁頭破除後形狀應呈平面或樁中略有凸起，以利接柱或澆築系樑砼前沖洗樁頭。
5）嚴禁使用爆破法進行破樁頭。
4、處理措施： 若因意外原因，在鑿除樁頭後砼中仍含有泥漿，則應繼續向下鑿除，直致砼中含泥漿且強度滿足設計要求時為止。此時可支模板澆注砼，深度較大時，需先行接柱，若深度較淺時可在澆築承台砼時同時澆築。
（四）、如何保證挖孔樁砼的灌注質量？
1、質量問題及現象：
砼出現離析；砼強度不足。
2、原因分析：
1）砼原材料及配合比有問題，或攪拌時間不足。
2）灌注砼時未用串筒，或串筒口距砼面的距離過大，有時在孔口將砼直接倒入孔中，造成砂漿和骨料離析。
3）在孔內有水時，未抽乾水就灌注砼。應該採用水下灌注砼時而採用了幹澆法施工，造成樁身砼嚴重離析。
4）灌注砼時未能將護壁的漏水堵住,致使砼表面積水較多,而未清除積水就繼續灌注砼,或採用水桶排水，結果連同水泥漿一同排出，造成砼膠結不良。
5）局部需排水挖孔時，在灌注某一樁身砼的同時或砼未初凝前，附近的樁孔挖孔工作未停止，繼續挖孔抽水，且抽水量較大，結果地下
水流將該孔樁身砼中水泥漿帶走，嚴重昌砼呈散粒狀態，只見石料不見水泥漿。
3、預防措施：
1）必須使用合格的原材料，砼的配合比必須由具有相應資質的試驗室配製或進行抗壓試驗，以保證砼的強度達到設計要求。
2）採用幹澆法施工時，必須使用串筒，且串筒口距砼面的距離小於2m。
3）當孔內水位的上升速度超過1.5m/min時，可採用水下砼灌注法進行樁身砼的灌注。
4）當採用降水挖孔時，在灌注砼時或砼未初凝前，附近的挖孔施工應停止。
5）若樁身砼強度達不到設計要求時，可進行補樁。
下部工程（擴大基礎）。
（五）、土質基坑開挖到基底後被水浸泡？
1、質量問題及現象：
基坑開挖後，基底土被水浸泡，土層變軟，承載力降低。
2、原因分析：
1）由於連續降雨，使基坑內積水。
2）地下水位較高，降水效果欠佳。
3）當採用坑內排水時，排水量小於出水量。
4）由於種種原因，在基坑開挖後未及時進行基礎施工，基坑暴露時間過長，地表水流入基坑內，或泉水滲到基坑內。
3、預防措施：
1）基坑開挖至基底30-50cm時，可根據天氣情況來安排下一步工序，在天氣晴朗時，將預留部分挖去，隨即進行基坑檢驗，檢驗合格後馬上進行基礎的施工。
2）雨季施工時，為了防止水流進基坑，應在基坑四周0.5～1.0m外的地方挖排水溝或打土壟。
3）地下水位較高時，應當採用井點降水或在基坑四周開挖排水溝和集水井，隨時排水以降低地下水位，排不溝和集水井的深度應比基坑深0.5m，並有坡度，集水井應比排水溝最低處深1-1.5m，具體尺寸視降水範圍決定。
4）要備足排水設備，隨挖隨排水，以坑內不積水為準。
5）在靠近河溝、水渠的地方開挖基坑時，應在基坑外挖一條載水溝，載斷流入基坑的水源，載水溝外側距基坑的距離應大於3m。
6）接近基底標高20cm時停止開挖，待地下水位降至基底標高50cm以下時，方可進行清底工作。
4、處理措施：
將被水浸泡的軟土挖除，用砂礫、級配碎石或石灰土回填至設計標高。
（六）、地基為不均勻地質時，如何防止基礎產生滑移或傾斜？
1、質量問題及現象：
基礎產生滑移或傾斜。
2、原因分析：
1）基底的承載力不均勻，致使基礎向承載力較小的一側傾斜。
2）基礎位於傾斜面上，基底為增填半挖，填築部分不牢固，使基礎向半填部分滑移或傾斜。
3）在山區施工時，基礎持力層位於向斜層面上。
3、預防措施：
1）若基礎持力層處於傾斜巖石上，可對巖石開向內傾斜的台階，以提高抗傾滑能力。
2）根據實際情況選擇可行的方法進行地基加固，提高地基承載力。
3）更改設計，使基礎全部處於開挖面上。
4）儘量使持力層避開向斜層巖石面，如無法避開，應採取有效措施對持力層進行錨固。
4、處理措施： 當基礎出現傾斜跡象時，可通過在基底鑽孔注漿（水泥漿、化學制劑等加固劑）把原來鬆散的土固結為有一定強度和防滲性能的整體，或把巖石縫隙堵塞起來，從而達到提高地基承載力防止繼續傾斜的目的。
（四）實習體會
通過這次實習感性的認識讓我們把學校裏學習的抽象理論知識得到了充分的感悟，使我們對道路和橋樑的設計與施工有了一次比較全面的認識並且磨練了意志，進一布理解接受課堂上的知識，對本專業將來研究有了一個全面地瞭解，瞭解交通運輸業的地位以及我國交通運輸業的現狀和發展規劃。作為新世紀的大學生,我們要擔負起我們的歷史使命,從實際出發,紮紮實實為我國的交通運輸業 奉獻我們的
力量。對將來所要從事的工作做好了心理準備，踏踏實實學好理論知識，為以後生活工作打好基礎，對於後續課程的學習起到了很大的引導作用。我國的道路和橋樑得到了迅猛的發展，並且其需求也越來越大，這對於從事道路的工作者來説，既是一個機遇，也是一個挑戰。我們更應該在有限的時間內，掌握更多的專業知識，加強實踐和設計能力，這樣更有利於將來的發展，使自己在此領域內也有所作為。總之通過這次實習，我們個個都學到了很多，是一次學習，也是一次鍛鍊，我們都受益匪淺。
橋樑的實習報告 篇7
一、實習目的
畢業實習是整個畢業設計教學計劃中的一個有機組成部分，是土木工程專業的一個重要的實踐性叫許耳環界。通過組織參觀和聽取一些專題技術報告，收集一些與畢業設計課題有關的資料和素材，為順利完成畢業設計打下堅實基礎。通過實習，應達到以下目的：
1、瞭解一般工業與民用建築或道橋工程的整個設計過程；
2、瞭解建築物的總平面佈置、建築分類及功能作用、結構類型及特點、結構構件的佈置及荷載傳遞路線、主要節點的細部構造和處理方法等；
3、瞭解建築物的施工方法；
4、瞭解建築、結構、施工之間的相互關係；
5、瞭解建築結構領域的最新動態和發展方向。
二、實習方式、地點及內容
按照道路與橋樑工程教研室的實習計劃和日程安排，我們進行了為期五天的畢業實習，先後輾轉於武漢天興洲大橋施工現場和武漢輕軌沿線各站，其具體實習方式與地點列表如下：
日期 星期 方式 地點
3.21 一 觀摩短片 武大工學部主教
3.22 二 現場考察 天興洲大橋施工現場
3.23 三 技術報告 天興洲大橋施工辦公室
3.24 四 現場考察 武漢輕軌沿線
3.25 五 專題講座 武大工學部主教
A、短片觀摩
上午，我們主要觀看一些跨海、跨江、跨河的道路與橋樑工程的實例錄象，對施工工藝和流程進行簡單回顧。其一，台*省高雄至淡水高速公路的規劃設計。該工程通過平面圖演示，介紹了各中點城市的位置及沿途的地形地貌和各支路的連接，考慮了沿島高速公路網的建設與之連接，在環境保護上表現也甚為突出——特意聘請了動植物專家對該工程在建設過程中和完工後對環境的影響進行了評估和檢測，並將其研究成果考慮到設計規劃中去。這在國內所做力度明顯不夠。之後，我們陸續接觸了美國等多國道路施工及拱橋施工實錄，對路橋新工藝和新技術有了初步瞭解。
下午，我們繼續觀摩幻燈片，其中陽邏公路長江大橋的施工流程以動態逼真的三維動畫模擬展示，學習效果明顯；此後原版演示日本東北新幹線工程和泰國某大型公路橋樑的施工，雖存在一定的語言障礙，但因畫面詳細系統且反覆播映，仍較好地達到認知、學習，思考等多重目的。
下面依次對上述三項工程的施工作一些簡單介紹：
1、陽邏大橋體系為懸索橋。目前正在施工的江蘇潤揚長江大橋跨徑達1490米，為世界上第三大跨度懸索橋。懸索橋的特點是能夠跨越其他橋型無與倫比的特大跨度，且因受力簡單明瞭，成卷的鋼攬易於運輸，在將纜索架設完成後，能形成一個強大穩定的結構支承系統，施工過程中的風險相對較小。而幻燈出來的陽邏大橋具體施工工序如下：
⑴工作面地表處理；
⑵開挖槽段施工；
⑶北錨碇施工；
⑷索塔施工；
⑸立模澆築混凝土塔柱；
⑹主橋纜索系統安裝和橋體節段安裝。
因陽邏大橋南北岸的土質不同，決定了其施工方案迥異，其中一側土質較好，可直接開挖；另一側屬砂質淤泥土質，應在鋪錠的開挖外徑向下開挖填築混凝土，做護壁，尤其需要注意的是工序⑵和工序⑸，前者從上往下挖槽澆注混凝土，可防止坍塌；後者因為大體積混凝土施工，水化熱過大引起温度應變，要注意控制。
2、日本東北新幹線工程
經介紹，日本東北新幹線工程採用的是移動模架施工法。其方法是使用移動式的腳手架和裝配式的模扳，在橋上逐孔澆築施工。它由承重樑、導樑、台車、橋墩托架和模架等構件組成。在箱形樑兩側各設置一根承重樑，用於支承模架和承受施工重力。導重樑的長度要大於橋樑跨徑，澆築混凝土時承重樑支承在橋墩托架上。導樑主要用於運送承重樑和活動模架，因此，需要有大於兩倍橋樑跨徑的長度。當一孔樑的施工完成後便進行脱模卸架，由前方台車和後方台車在導樑和已完成的橋樑上面，將承重樑和活動模架運送至下一橋孔。承重樑就位後，再將導樑向前移動。
3、泰國某大型公路高架橋施工
通過幻燈片對施工現場長時間的顯示和詳細介紹，該橋樑墩台為現場澆築，其橋體樑段為工廠預製。其優點是橋樑的上下部結構可以平行施工，使工期大大縮短，且無須在高空進行構件製作，質量容易控制，可以集中在一處成批生產，從而降低工程成本；而缺點是：需要大型的起吊運輸設備，由於在構件與構件之間存在拼接縱縫，顯然，拼接構件的整體工作性能就不如就地澆築法。
B、天興洲大橋
1、工程概況
武漢天興洲公鐵兩用長江大橋位於青山區至漢口諶家磯一線，距上游的武漢長江二橋約9.5公里。為國家“十五”重點建設項目，由湖北省和鐵道部合作建設。大橋於20xx年9月28日正式開工建設，合同交工日期為20xx年8月31日。
武漢天興洲公鐵兩用長江大橋全長4657.1米，由青山岸向漢口岸方向孔跨佈置為15孔40.7米箱梁+(98+196+504+196+98)米鋼桁樑斜拉橋+62孔40.7米箱梁+(54.2+2×80+54.2)米混凝土連續箱梁+4孔40.7米箱梁。其中公鐵合建部分長2842.1米，由中鐵大橋局集團有限公司承建。
2、主橋結構
武漢天興洲公鐵兩用長江大橋主橋為(98+196+504+196+98)米雙塔三索麪鋼桁樑斜拉橋，長1092米。上層公路6車道，橋面寬27米；下層鐵路按四線設計，其中兩線I級幹線，兩線客運專線。主樑為板桁結合鋼桁樑，N型桁架，三片主桁，桁寬2×15米，桁高15.2米，節間長度14米。主塔採用混凝土結構，倒Y形，承台以上高度188.5米。主塔兩側各有3×16根鍍鋅平行鋼絲斜拉索，索最大截面為451φ7毫米，最大索力約1250噸。主塔基礎約採用φ3.4米鑽孔灌注樁，2號墩32根，3號墩40根，承台採用雙壁鋼吊箱圍堰施工。該橋集新技術、新結構、新工藝、新設備“四新”技術於一身，是我國建設新水平的標誌性工程。
