高鐵拆遷的心得體會
篇一：高鐵學習心得
學 習 總 結
2個月的學習很快就結束了，我有幸參加了路局組織的高鐵新技術培訓班的培訓，心裏特別高興，特別的興奮，因為可以和北京交通大學從事有關鐵路課題研究的教師和專家以及路局及電務段的電務骨幹人員一起學習、交流、研討。這也充分體現了呼和浩特鐵路局局領導對高鐵新技術的重視和對電務技術人員培養的堅決態度。培訓分為二個階段：
第一階段是理論培訓階段；第二階段是實踐、觀摩、交流階段。每個階段都是一個月，每一階段的學習我都能感受到思想火花的碰撞、衝擊。這2個月來，我從中學到了很多，它不僅拓寬我的視野，還豐富了我的實踐經驗，更讓我的思想得到了昇華，使我對現有鐵路及中國高鐵有了更新的認識，更加熱衷於鐵路事業，為“中國速度”而自豪。通過這次認真的培訓和自己的努力學習，我感到收穫很大，現將自己這次培訓的心得寫出來與大家分享。
一、通過培訓，使我進一步增強了對學習重要性和迫切性的認識
培訓是一種學習的方式，是提高我們年輕的電務人員綜合素質的最有效手段。通過培訓班的學習，使我進一步認識到了學習的重要性和迫切性。認識到電務管理與創新要靠學習，要接受新思維、新舉措。要通過學習培訓，不斷創新思維，以創新的思維應對競爭挑戰。認識到加強培訓與學習，是我們進一步提高電務人員業務水平的需要。也是提高電務幹部管理水平最直接的手段之一，更是我們掌握鐵路發展新知識的迫切需要。只有通過加強學習，才能瞭解和掌握先進的業務知識和管理方法，取他人之長補己之短，只有這樣，才能不負組織重望，完成路局交給我們的工作任務。尤其是高鐵新技術，對我們來説學習顯得尤為重要，之前我們沒有接觸過，一切都是從零開始，只有通過去學習其他路局這幾年上的高鐵相關方面的技術，才能為我局以後上高鐵做好準備。
二、通過培訓，使我進一步認識了列控系統在高鐵中的重要性
列控系統是保證高速列車運行安全、有序、高效的關鍵。列控系統是確保行車安全的`信號系統，它包括地面設備和車載設備，地面設備提供線路信息，目標距離和進路狀態，車載設備生成目標距離連續速度控制模式曲線,有CTCS-0級，
CTCS-1級，CTCS-2級，CTCS-3級，CTCS-4級列車運行控制系統，當前的高鐵新技術我們主要是學習CTCS-2級和CTCS-3級列控系統，
CTCS-2級列控系統是基於軌道電路+點式應答器傳輸列車運行許可信息並採用目標距離模式監控列車安全運行的列車運行控制系統，它面向客運專線、提速幹線，適用於各種限速區段，機車乘務員憑車載信號行車。CTCS-2級列控系統滿足200-250km/h客運專線列車控制要求，滿足300-350km/m客運專線CTCS-3級列控系統的後備系統的要求。地面配置臨時限速服務器、列控中心、軌道電路、應答器，列車配置ATP設備，列控中心向列車提供行車許可。車地通過軌道電路和應答器信息傳輸。使用臨時限速服務器管理臨時限速臨，限速靈活設置，實現任意位置、長度和數量的臨時限速設置。CTCS-2列控系統通過軌道電路信息提供與前車(目標)距離和進路狀態，由無源應答器和列控中心控制的有源應答器發送線路參數、進路信息和臨時限速，列控車載設備自動生成連續速度控制模式曲線，實時監控列車安全運行。
CTCS-3級列控系統是在CTCS-2級列控系統的基礎上，
地面增加RBC設備，車載設備增加GSM-R無線電台和信息接收模塊，實現基於GSM-R無線網絡的雙向信息傳輸，構成CTCS-3級列控系統，用於300-350km/h客運專線和高速鐵路。CTCS-3級列控系統也是由地面設備和車載設備構成。地面設備由聯鎖系統、CTC、TSRS、CSM、RBC、列控中心、軌道電路、應答器等組成。車載設備由車載安全計算機（VC）、測速測距單元（SDU）、軌道電路信息接收單元（TCR）、安全輸入輸出接口（VDX）、應答器信息接收模塊（BTM）、記錄單元（DRU）、人機界面（DMI）等組成。CTCS-3級列控系統車載設備採用目標距離連續速度控制模式、設備制動優先的方式監控列車安全運行。在C3系統中RBC向列車提供行車許可。車地實現連續、雙向、大容量信息傳輸。
可以看出列控系統是高鐵技術裏比較核心的一個關鍵技術，一個好的列控系統大大降低了故障率，可以保證列車的安全運行，列控系統在高鐵發展中是很重要的一環，我們必須好好學習並剖析，徹底弄懂吸收。
三、通過培訓，使我進一步認識了信號技術的改進方向。 在鐵路提速過程中，既有信號系統是提速順利進行的保證，但在很多方面，特別是基礎的安全體系方面，不能適應
提速的需要，它約束了提速的進一步需要，在現在高速、重載、高密度運輸模式下，信號技術必須改進，主要有以下幾點：信號顯示方式由地面信號為主向機車信號為主的方式轉變；自動閉塞制式要由地面三顯示制式向地面四顯示速差制轉變，並逐步過渡到以機車信號為主的多顯示自動閉塞；列車速度控制技術由ATS(自動停車裝置)向ATP（列車超速防護）轉變；軌道電路與信息傳感器應由有絕緣、少信息、抗外界干擾弱向無絕緣、多信息、抗強幹擾的方向發展；信號聯鎖設備應由車站集中聯鎖向區域集中聯鎖與區段集中聯鎖發展，而且應與調度指揮系統、列車運行控制系統緊密結合，形成高安全、高可靠、高效率的列車控制網絡。基本上現在的客專線路上的這些信號技術都已經改進了。像武廣、鄭西、滬寧、滬杭這些線路區間就沒有設信號機，新建的C2線路上區間也基本沒有設信號機了。
這次鐵路局組織的高鐵新技術的培訓，與以往的學習培訓不同，通過培訓，不單單在理論上有收穫，而且能從實踐中回到理論，找到焦點，指導實踐，在實踐中提高自己的認識，昇華自己的理論水平。尤其是在跟班作業那些天，對我們的收穫太大了。在這之中，我發現了自己的許多不足之處，
篇二：學習《高鐵工人》心得體會
最近，認真讀了感動北車的《高鐵工人》一書，感受頗多。新時期，我們應該怎樣做一名工人呢？這個問題不是的在我腦海中翻滾，也着實讓我深思。
按照我國現在進行的改革和發展的要求，結合自己的工作體會和對當前面臨考驗的觀察思考，我認為新時期的高鐵工人應從下列幾方面去做。
一、做一名智慧者。
董曉峯董事長説：“一點也不能差，差一點也不行。”這句話是對我們高鐵工人發展前進的必然要求。高鐵工人要廣泛涉獵，縱橫八萬裏;來自於對工作的滿腔熱愛，勤思考，善鑽研，在平時的點點滴滴中不斷積累。這樣，高鐵工人在工作上才有可能精益求精，提高品質，打造品牌，闖世界一流高鐵。才能樹立在世界的頂峯。
二、做一名有人道、人格的人。
對於被選為鋁焊接國際教師培養對象的孫斌斌來説：“春天正是她花兒開放的時候，秋天正是她收穫的季節”。在德國的日子她為中國人爭光，不扶公司的囑託。圓滿完成了任務並且獲得國際焊接技士和國際焊接技師的榮譽。培養焊接技術就是有她的吃苦耐勞;有着不怕辛苦，集思廣益，勇於創新的精神。作為長客的一名工人，值得我們學習的勞模事蹟真的太多太多。
三、做一名反思者
在工作中，不管做任何事，都要將心態歸到零；把自己放空，抱着學習的態度，將每一次任務都視為新的開始，一段新的體現，一扇通往成功的機會之門，千萬不能視工作如雞肋，食之無味，棄之可惜，結果做的心不甘情不願，將自毀前程還會造成不可估量的後果。 每一個人都有不同的職業軌跡，()有的人成為業務骨幹；有的人一直碌碌無為，不被人知曉。除了少數天才，大多數人的稟賦相差無幾，那麼，是什麼造就我們，改變我們是“態度”!態度是內心的一種潛在意志，是個人的能力、意願、想法、價值觀等工作中所體現出來的外在表現。我認為我的工作態度，就應該是勤勉進取，決不能得過且過。工作態度決定工作成績，只有保證自己有了積極進取的態度，才能走向成功。當然，我知道堅持這種態度很不容易，但只有這種態度成了我個人價值的一部分，才能體驗到他人的肯定給我的工作帶來的樂趣。
説到底，做新時期的高鐵工人，就要積極地更新知識、觀念和能力，去創造性地工作。讓我們熱愛高鐵發展、熱愛自己的工作，與高速鐵路一起成長。
《學習
篇三：高鐵建設總結
篇一：高鐵總結
一、 緒論
一.1 要點：
一.1.1 目前對高
速鐵路比較一致的定義是：最高行駛速度在200km/h以上、旅行速度超過150km/h的鐵路系統。高速列車——以最高速度200km／h以上運行的列車。
一.1.2 動車組—
—由兩輛或兩輛以上帶動力的車輛（動
車）和不帶動力的
客車（拖車）固定編組在一起的
列車。（拖車可有可
無）
一.1.3 高速鐵路
的經濟優勢
速度快、旅行時間
短； 列車密度高、運量大； 乘座舒適性好； 土地佔用面積小； 能耗低； 環境污染小；
外部運輸成本低； 列車運行正點率高； 安全可靠； 不受氣候影響，全天候運行； 社
會、經濟效益好
二、 基礎設施
二.1 高速鐵路與
普速鐵路相比有很大的不同，其運營特
徵概括為高速度、
高舒適性、高安全性、節能環保和高密度。
二.2 高速線路
二.2.1 要求具有
高平順性、高穩定性、高可靠性及一定
的耐久性。
二.2.2 高速鐵路
線路平面標準包括超高（欠超高,過超
高）、最小曲線半徑、
緩和曲線長度等；
二.3 線路縱斷面
標準包括最大坡度值和豎曲線等。 二.4 平面標準
二.4.1 最大超高
允許值[h]主要取決於列車在曲線上停
車時的安全、穩定
和旅客乘坐舒適度要求。
（一條鐵路的實設
h既定，當v>v平 時存在未被平衡的離心加速度，即外軌超高度不足(欠超高hq)；
當v<v平時，又會產生多餘的向心加速度，外軌超高度過大(過超高hq)
二.4.2 最小曲線半徑與運輸組織模式、速度目標值、旅客乘坐舒適度和列車運行平穩度等有關：
二.4.3 緩和曲線：
為了使列車安全、平順地由直線運行到圓曲線(或由圓曲線運行到直線）而在直線與圓曲線之間設置一個曲率半徑逐漸變化的曲線稱為緩和曲線。 緩和曲長度由車輛脱軌加速度、未被平衡橫向離心加速度時變率和車體傾斜角速度確定，主要是由超高時變率和欠超高時變率兩項因素確定緩和曲線的長
度：
兩相鄰曲線間的直
線段，即前一曲線終點(hz1)與後一曲線起點(zh2)間的直線段，稱為夾直線。
緩和曲線間的夾直
線和圓曲線的最小長度受列車的運行平穩性和旅客乘坐舒適度控制。
二.4.4 建築限界分為鐵路建築限界、隧道建築限界和橋
樑建築限界。我國
高速鐵路建築限界的基本尺寸取最大高度7.25m，最大寬度4.6m，即可滿足高速行車安全要
求。
二.5 縱斷面標準
二.5.1 最大坡段
長度：在一定自然條件下，線路的最大
坡度與設計線的輸
送能力、牽引質量、工程數量和運營質量有着密切的關係，有時甚至影響線路走向 二.5.2 最
小坡段長度：兩個坡段的連接點，即坡度變化
點，稱為變坡點。
一個坡段兩端變坡點間的水平距離稱為坡段長度
二.5.3 相鄰坡段
的坡度差：相鄰坡段的坡度差允許的最
大值，主要由保證
運行列車不斷鈎這一安全條件確定
二.5.4 豎曲線
二.6 高速鐵路的
基本組成：鋼軌、軌枕、扣件、道牀、
道岔等部分
二.6.1 高速鐵路
對軌道的基本要求：（1）高平順性；（2）
高可靠性； （3）
長壽命； （4）高穩定性
二.6.2 鋼軌的作用：鋼軌是軌道的主要結構之一，用於
支承並引導機車車
輛的車輪，直接承受來自車輪和其他方面的力並傳遞給軌枕，同時為車輪的滾動提供阻力最小的表面。
二.6.3 鋼軌的要
求：（1）高穩定的軌道結構；
順的運行表面；（ 3）
良好的軌道彈性；
靠的軌道部件；（ 5）
便利的養護與維修
高速鐵路選用60
kg／m鋼軌是適宜的。
2）平4）可 （（
篇二：武廣高鐵工程總結
京廣高鐵（武廣段）工程總結
目 錄
第一篇 綜
述 ...................................................................... 1
第一章 綜
述 ................................................................ 1
第一節 項目建設
目的和意義 ................................................ 1
第二節 建設項目
總體目標 .................................................. 4
第三節 建設程序
第二章 工程概
況 ........................................................... 10
第一節 自然特徵
和地質概況 ............................................... 10
第二節 主要技術
標準 ..................................................... 15
第三節 工程特點
和主要工程數量 ........................................... 16
第四節 主要建設
過程 ..................................................... 17
第三章 綜合評
價 ........................................................... 19
第二篇 建設管
理 ................................................................ 21
第一章 建設管理
模式 ....................................................... 21
第二章 標準化管
理體系 ..................................................... 26
第一節 管理制
度 ......................................................... 26
第二節 人員配
備 ......................................................... 27
第三節 現場管
理 ......................................................... 28
第四節 過程控
制 ......................................................... 30
第三章 建設管理
機構 ....................................................... 36
第一節 建設管理
機構的設置 ............................................... 36
第二節 部門職
能 ......................................................... 37
第四章 設計管
理 ........................................................... 40
第一節 貫徹設計
新規範 ................................................... 40
第二節 預可研與
可研階段 ................................................. 40
第三節 初步設計
階段 ..................................................... 41
第四節 項目實施
階段 ..................................................... 42
第五章 質量與安
第一節 質量體系
的建立與運行 ............................................. 47
第二節 工程質量
問題的處理和閉合 ......................................... 58
第三節 安全體系
的建立與運行 ............................................. 61
第四節 安全事故
的調查與處理 ............................................. 67
第五節 安全質量
事故的教訓與建議 ......................................... 69
第六章 施工組
織 ............................................................ 71
第一節 指導性施
工組織設計 ............................................... 71
第二節 指導性施工組織設計的特點與重大調整 ............................... 73
第三節 工期控制
與節點工期 ............................................... 77
第四節 重點控制
工程工期控制 ............................................. 86
第七章 精密測量
控制系統 ................................................... 90
第一節 精密測量
控制系統的建立 ........................................... 90
第二節 精密測量
控制系統的管理程序 ....................................... 97
第八章 投資控
制 ........................................................... 99
第一節 項目投融
資體制 ................................................... 99
第二節 技術標準
與規模的確定 ............................................ 100
第三節 合同管
理 ........................................................ 100
第四節 驗工計價
管理 .................................................... 101
第五節 財務管
理 ......................................................... 102
第六節 變更設計
管理 .................................................... 103
第九章 徵地拆
遷 .......................................................... 108
第一節 省部紀
