2018的共享單車的發展前景怎麼樣

2017年6月21日，3Vbike共享單車平台通過其微信公眾號對外宣佈停運，成為繼悟空單車後的第二家公開宣佈停運的共享單車平台。與此同時，共享單車行業頭部公司ofo小黃車完成了新一輪5億融資，摩拜單車更是完成了高達6億的融資，創造了行業最高。下面是本站小編為你整理的2018的共享單車的發展前景怎麼樣，供大家閲覽!

共享單車得以在一線城市蓬勃發展是因為共享單車便捷的操作、低廉的租金、靈活的存取車地點等特點有效的改善了城市的交通服務系統，緩解了城市擁堵情況、解決了出行費用高、時間成本高等問題，有效提升了用户體驗。

而在二三線城市，城市人口密度相對較小，公眾對於新興事物的接受能力略遜於一線城市公眾，在現有交通服務系統能夠基本滿足城市公眾的出行要求的前提下，共享單車的初期推廣可能會存在一定的阻礙，但並不意味着共享單車在二三線城市就沒有發展前景。

事實上，停運的悟空單車和3Vbike都是小規模的共享單車平台。由於融資失敗，初期投入資金嚴重不足，悟空單車只有三百多萬初始資金，3Vbike則更少，只有六七十萬。平台領導又出於搶佔市場先機的考慮倉促上市產品，導致兩家平台的單車數量少且質量差，風險承擔能力弱，最終被市場淘汰。由此可見選擇二三線城市作為單車的主要投放點並不是導致這兩家共享單車平台倒閉的主要原因。

共享經濟的活力在於多樣化，對於共享單車也是如此。在一線大城市，共享單車更多的被視為一種交通服務工具，由於操作方便、價格低廉、存取車地點靈活而從眾多的交通服務工具中脱穎而出;但對於二三線城市來説，共享單車單純作為交通服務工具競爭力並不強。只有打破共享單車作為交通服務工具的思維定式，才能成功打開二三線城市市場。以ofo小黃車為例，2017年4月，ofo小黃車以2017中國自行車聯賽贊助車輛為切入點，成功進行了產品推廣，打開眾多二三線城市甚至四線城市(下圖即ofo小黃車在四線城市枝江市)的市場。除此之外，共享單車還可以用於城市觀光旅遊、市民鍛鍊等。

正如悟空單車創始人雷厚義所説，共享單車在二三線城市的發展應選擇小切口，以形成獨特價值，進而在與二三線城市的公交、地鐵、出租等常規交通運輸工具的競爭中脱身而出，成為可替代性弱的交通服務工具。

儘管目前共享單車在二三線城市的發展並不盡如人意，但這兩家平台的倒閉並不具有代表性，多方面因素綜合導致了他們的失敗。目前國內共享單車行業的頭部公司ofo小黃車和摩拜單車正在逐步增加向二三線城市的單車投放量，從行業大環境來看，共享單車在二三線城市的發展仍舊值得期待。

1、商業模式：最後一定都是分時租賃，自行車出行嚴格意義上的共享經濟的模式行不通。

原因：

第一，讓用户把自行車拿出來共享，改造成本、人員成本和維護成本巨大，得不償失，而且用户的單車款式各異，產品沒有標準化，很難做到統一體驗;

第二、自行車共享方式損耗率會很高，如果沒有 GPS 定位，只是靠單純的密碼鎖，很容易失竊，國內自行車存量巨大，如果不解決好防盜的問題，很容易形成盜竊販賣的地下流通體系，目前 ofo 的密碼鎖方式基本上很難走出校園，在社會場景下存活時間只有兩個月。

2、產品：一定會趨同於摩拜模式——加固 + gps + 通訊模塊，普通自行車未經特殊設計，損壞率和運營時間很短，導致維護成本高，運營週期短，對產能形成很大的壓力，很難形成供給側的網絡效應。

3、這個行業是否還有進入機會?

目前這個行業還在發展初期，尚未形成壟斷，進入壁壘也不高;

第一，用户對某一品牌的黏性不會很高，吸引用户的是這種方式，而非某個具體的公司;

第二，共享單車不存在需求端的網絡效應，每增加一個用户並不會增加這個網絡的價值，只存在供給端的網絡效應;

第三，領先者的領先優勢有限，摩拜的資金有優勢，但是產能和產品體驗還存在短板，ofo 就不用説了，基本上還侷限在校園內，小鳴單車團隊和戰略股東背景都比較一般;

第四、後發者有後發優勢;

4、未來競爭的關鍵因素：從用户的角度來説，第一是密度，可獲得性;第二是產品的體驗。

從創業公司的角度來説：

第一是產品的研發能力，能否提供最好的騎行體驗;

第二是製造能力和供應鏈，產能決定了投放速度和規模經濟，進而決定單車成本和財務模型;

第三是學習曲線，包括產品研發、運營的經驗積累;第

第四是資金實力。

5、和滴滴快滴大戰的區別：

第一，財務模型更加健康，從開始就是正向現金流，以最昂貴的摩拜單車成本 3000 ，四年折舊，加上運營人工費，每天成本在 4 元以內，而每天的租金收入和資金池的收益至少在 5 元以上，未來規模經濟實現之後，單車製造成本可進一步下降，即使未來競爭加劇，單車使用率下降仍有利可圖。

第二，無需補貼和燒錢，低廉的價格使得價格不會成為競爭要素，在這種價格水平上，用户的價格彈性很低，即價格戰在這個水平上是無效的，因而不會陷入價格大戰和補貼大戰。

第三，現金流充裕，短期合併壓力不大。由於第二條，無需燒錢，加上資金池效應，以摩拜為例，一輛單車可對應 10 名註冊用户，押金收回 3000 元，每投放一輛車都可以收回相當於一輛車的`資金。

6、為什麼投資機構蜂擁而上?

簡單地説，這是一個入口級的機會，錯過的代價太高。

對於財務投資人來説，出行是基礎需求，共享自行車是現有城市公交系統的完美補充，財務健康，現金流充裕，大市場，全國自行車保有量 3.7 億，理論上都可以被替代。

對於戰略投資人來説，共享自行車可能是出行領域最後的入口級機會，自行車出行的高頻、低門檻、高活躍度的特徵，將會導致摩拜 ofo 們的 app 成為一個巨大的流量入口，如果某一天摩拜在 app 上加一個出租車和快車的功能，大家應該不會感到奇怪。滴滴投資 ofo 也是在保護自己的側翼。騰訊投資摩拜則是兩頭下注。

7、誰會贏?

由於是分時租賃自己製造而非共享經濟此消彼長模式，先進入者很難通過價格或者補貼將後進入者擠出市場，最終比拼的是用户體驗，體現在供給方則表現為設計、製造和運營能力，優秀團隊和股東強大的公司有機會勝出。所謂股東強大，是指除了有錢，最好有製造和供應鏈的產業背景，還要能搞定政策和監管層面的麻煩。

目前共享單車的陣風正颳得飛起，單車出行被和“健身”、“環保”、“時尚”等生活方式聯繫起來，使得其享受了巨大的粉絲營銷紅利，省去了很多推廣成本費用。但是，互聯網行業發展至今讓我們明白，“流量經濟”的前提是以最現實的角度思考用户們永遠不移的懶惰天性，只有低成本和高效用才能讓用户最終買賬。

汽車租賃本不是一個新鮮事，像神州租車、一嗨租車、PP租車等，大家也都在與時俱進，優化租車手續，支持異地還車。但與新推出的汽車分時租賃比起來，還是有些不同。從傳統租車公司手裏租車，需要到指定的營業網點提車，還車的時候同樣也要還到相應經營網點。

共享汽車的車，更互聯網化一些，雖然不能像共享單車那樣隨停隨放，但提車網點顯然要更人性化一些。

除了提車網點的不同，共享汽車在操作上也要更簡單，比如下載個APP，實名制註冊，交納一定的保證金以後，就可以直接找車了，整個過程無需人工參與，定位到車以後，通過手機可以解鎖汽車。再人性化一些的，像力帆這種與支付寶合作直接引入芝麻信用的，憑藉高信用值，甚至連押金都可以免了。

當然，共享汽車與傳統租車還有一個不同在於用車時間。從傳統租車公司裏租車，你説我想租1個小時，估計租車公司的員工會瘋掉，但共享汽車的租賃就沒問題，一些公司甚至支持更短時間的租賃，反正你按時間和公里數付錢就行，這種租車方式更便捷，也更互聯網化。

留給傳統租車公司轉型的時間還是有的，目前共享汽車還是以節能汽車為主，這也就意味着共享汽車還是以服務本地用户為主，在跨城市距離上，現有的共享汽車並不佔優勢，開着電動車跑長途的人畢竟還是極少數。

不過話説回來，留給傳統租車公司的時間有多長，還真不好説，因為奔馳的母公司戴姆勒集團也推出了共享汽車Car2Go，目前在全球9個國家、28個城市推出服務，包括中國的重慶。Car2Go使用的車輛是Smart，不是電動車，而是汽油車，解決城市間長途根本不是問題。如果Car2Go在國內發展起來，對傳統租車公司的壓力會更大。除了Car2Go，戴姆勒集團旗下戴姆勒大中華投資有限公司還投了另一個共享汽車產品Car2Share，同樣使用Smart車型。目前Smart車型市場價普遍在10幾萬左右。

要説共享汽車並不是新鮮事，至少出現的時間比共享單車要早很多，只是共享單車發展速度太快，又在今年瘋狂吸金，會更此人注目而已。ZipCar是目前美國最大共享汽車平台，積累了 77 萬用户，公司估值已經達到了 11 億美元，國際上真正在共享汽車領域投入的以傳統汽車生產廠家為主，除了剛才説到的戴姆勒旗下 Car2Go，福特旗下有 GoDrive，寶馬旗下有 DriveNow，大眾旗下有 Quicar，通用旗下有 RelayRides。除了這些，其他看好共享汽車的傳統汽車生產廠家也在不斷投入，比如奧迪美國公司將在美國達勒姆試運行一項奧迪共享車隊項目，奧迪比戴姆勒豪氣，將使用奧迪A4，預計2017年在全美範圍內提供服務。捷豹路虎也成立了一個叫做 InMotion 的子公司，準備為用户提供出行領域的共享汽車服務。

可能有網友會説了，這些米國大公司投資的項目猴年馬月才能惠及到我們頭上呀?

其實共享汽車已經在我們身邊了，只是媒體關注的少，像什麼盼達用車、EVCARD、一度用車、友友用車、EZZY、TOGO，蘇打出行等等。對了，還有大眾投的首汽 Gofun，一線城市能使用的確實不少。大家的模式與ZipCar都差不多，實名註冊，然後使用手機預約找車、開鎖，還車。