飛行中的不正常情況及應急措施

現代飛機普遍使用雷達，可以改變航向以避開壞天氣和已知亂流。

在嚴重顛簸飛行中，飛行員主要擔心兩個問題。第一是結構上會受到過度的載荷；第二是飛機姿態可能達到極限狀態。現代新型噴氣飛機，機翼載荷很大，撓性後掠翼的飛行平穩品質較好，在嚴重顛簸中發生的任何結構損壞，是姿態變化過大或改出的操縱動作太大，並同顛簸結合在一起的結果，而不是單純顛簸的影響。

1． 空速

當噴氣飛機在嚴重顛簸中飛行時，飛行速度過低，會遇到了一些困難。一般總是根據過去所規定的穿越顛簸的最低速度值，把速度接近於甚至低於這一數值，低速飛行比較適合於中等顛簸，但在嚴重顛簸時，低速有幾個不利之外。第一，飛機易低速抖動，而且嚴重顛簸使飛機仰角發生很大變化，所以遇到強烈抖動的機會較多，隨之產生的高阻力會使飛機失掉高度，還容易誘使飛行員不必要地改變推力。第二，在低速飛行時，為了補償速度或推力的變化。需要對配平量作出較大的改變，這就給操縱帶來更大的困難。第三，在嚴重顛簸中，飛機在較低速度下，容易在橫側方向受到擾動。

由於低速飛行具有上述缺點，應採用稍大於過去所規定的速度。為了簡化起見，只強調一個指示速度就可以了，即280海里/小時或M0.8。採用這兩個指數中的較低值作為目標速度，由於壓縮性的影響，最好用M0.8。飛行速度M0.8可以最大限度地適應由於大高度、高載荷因數和強陣風的結合所引起的高速和低速抖動。

應將速度保持在目標速度附近的合理範圍之內。如果速度變化不大，不論高於或低於目標速度，都不要緊。因此，不要過度和猛烈地操縱；儀表指示的擺動往往是顛簸本身的結果，並不一定表示飛機速度或高度的真實變化。

基於上述原因，在飛行時，要把重點放在高於目標速度的一邊，而不要放在低的一邊。不要用升降舵或推力去追求速度，因為這些動作常常是無效的，而且在顛簸中應該以飛行姿態作為主要參考。

2． 姿態

在嚴重顛簸情況下所需要的操縱技術，可能與飛行員的自然反應相反。為了保持機翼水平，允許迅速使用大幅度的`副翼操縱，但在極度顛簸中，則只能用少量到中量的升降舵來操縱俯仰姿態，以免操縱過度或使飛機承受壓力。飛機本身的安定性會使顛簸引起載荷逐漸縮小。飛行員應該主要依賴飛機本身的安定性，不必過多地關心俯仰姿態的改變。因為下一個陣風的方向、時間和大小都是不可預知的。應柔和地操縱升降舵，阻止飛機離開所要求的姿態；當飛機正在向要求的姿態恢復時，就使升降舵回到中立位置。用這樣的操縱方法，可以避免操縱過量，減小俯仰變化的幅度，所產生的g載荷也比嚴密操縱俯仰姿態要小。

對俯仰姿態的操縱。只能使用升降舵，決不要使用安定面配平。因為強陣風和垂直氣流引起空速的姿態迅速改變，使安定面配平很難有效地應用。另外，上升或下降氣流本身也可能在幾秒鐘之後轉換方向。如果使用配平來抵消第一個垂直氣流，那麼，第二個反方向的垂直氣流反而會加重失去配平的情況。因此，在嚴重顛簸中，最好不要去動安定面配平。

3． 推力

一旦按照推薦的穿越顛簸速度，選定好需要的推力之後，在遇到嚴重顛簸時，一般就不要再去改變推力。在嚴重顛簸中，空速和高速肯定會發生很大變化，憑經驗調整推力的簡單方法不能普遍應用於各個高度和重量。最合適的推力就是能在平穩氣流中以推薦的穿越速度作近於平飛的推力。在緊急情況下，在高的巡航高度上，把N1的初始定值放在93%左右，較為適合；在10，000英尺高度上，可以把N1的初始定值放84%。最主要的就是將初始推力定得儘量正確。

4． 高度

在嚴重顛簸區域中，由於上升和下降氣流的速度很大，高度肯定會出現很大變化。過多地注意這些變化，只會引起過度的操縱動作，從而使g載荷發生變化，並使空速改變。應該允許高度在合理的範圍內變化。在大高度或中高度進行高速巡航飛行中遇到顛簸時，可能發生高速抖動。在嚴重顛簸的情況下發生高速抖動時，很容易將這種作用誤認為大氣擾動更加猛烈，從而對情況作出過分嚴重的估計。在35，000英尺以上的高空遇到意外的嚴重顛簸時，偶而發生高速抖動是不可避免的。遇到這種情況時，不應該驚慌，也不應該誤認為這是一種低速失速，急速推杆改出，因為這種操作只會增加馬赫數而使抖動惡化。隨着高度增加，這種在嚴重顛簸中遇到高速抖動的趨勢也增大。因此，當你企圖爬高以超越預知的嚴重顛簸區，而又未能完全越過時，就會發生這種類型的抖動。

5． 自動駕駛

在遇到嚴重顛簸時，應立即斷開自動駕駛。這是因為：1）自動駕駛對升降舵操縱系統的控制作用有限，必要時還要求水平安定面的配平運動作為幫助。因此，由於自動駕駛的作用，完全有可能使飛機失去配平。如果使用“高度保持”方式，過多的操縱活動和過度的姿態變化更為嚴重。在“人工”方式下，配平活動較小，嚴重性也較小。2）當自動駕駛接通時，如果飛行員再對駕駛杆施加力量，會產生不適當的和過度的配平量。3）如果在一個不適當的時機偶然地斷開自動駕駛，飛機姿態會突然改變，使飛行員難以改出。因此，雖然在輕度至中等顛簸中飛行時，自動駕駛可以起到一定的作用，但在嚴重顛簸中最好不去用它。

6． 偏轉阻尼器

現代噴氣運輸機的滾轉和側滑運動比舊型飛機難以控制，這主要是由於後掠翼、重量大和飛行高度的緣故。這種運動對旅客十分不舒適，對於飛行員一般也是難以應付的。在後掠翼飛機上，這種運動容易被激化，不容易阻尼掉，所以現代的噴氣飛機上，裝有偏裝阻尼器來幫助飛行員操縱飛機。飛行實驗數據證明，在穿越顛簸其間使用偏轉阻尼器有很大的好處。雖然方向舵操縱變得更為靈敏，但是側滑和滾轉的幅度較小，從而使垂直尾翼上所承受的結構和載荷減輕很多。因此，在穿越嚴重顛簸的期間，建議一直接通偏轉阻尼器。

7． 襟翼

在嚴重顛簸中，採用最好空速和機翼形態，對防止失速和結構變形有很大的保護作用。襟翼收上時，飛機能經受較大強度的陣風。在穿越顛簸時，將襟翼收上，並選擇一個能保證結構安全的速度，這樣就可以離失速速度比較遠，比襟翼放下時的任何一個標定速度都要有利。因此在嚴重顛簸中，防止結構變形和失速的最好辦法就是在襟翼收上的情況下，採用推薦的空越顛簸速度。在低於15，000英尺高度和着陸重量適應於進近航線的情況下，當飛機處在光潔形態時，可以將速度減到250海里/小時。這裏即使遇到嚴重顛簸離開失速仍有足夠的裕量。在已知有顛簸的區域飛行時，應儘量延放襟翼。如果這一區域存在嚴重顛簸，最好的方法就是改航飛到另一機場着陸。